Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place publish:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Scope:: VIII, 234 Seiten

Language:: deutsch

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
appendix
Farbinformation
Einband

Full text

Es wurde zu diesem Ende vorgcscldagen, von dem Dorte Westerstetten aus mit Benützung 
des Lonethals eine Bahn über Heidenheim in der Richtung gegen Nördlingen zu führen. Es mochte 
diesem Vorschläge wohl die weitere Absicht zu Grunde liegen, durch eine solche Bahn in Verbindung 
mit der Ulm—Friedrichshafener Bahn für den Verkehr von Süden nach Norden erfolgreich mit den 
bayrischen Bahnen zu konkurrieren. 
Allein diese Bahn würde, da sie durchaus über die unwirtbare Hochebene der Alb führt, und 
ausser Heidenheim keinen Ort von einigem Belang berührt, für den Binnenverkehr von geringem Werte 
sein, und dadurch eines wesentlichen Elementes der Rentabilität entbehren, daher auch die Idee 
unseres Wissens nicht weiter verfolgt wird. Indessen gewann die Richtung nach Nördlingen, welche 
den Interessen des Jagstkreises entsprechen würde, dadurch an Bedeutung, dass in dieser Richtung 
von seiten Bayerns ein Anschluss in nahe Aussicht gestellt zu werden scheint, und wir wurden 
daher schon im Sommer 1844 beauftragt, die erforderlichen Terrainuntersuchungen für eine Bahn 
von Aalen nach Nördlingen vorzunehmen. ETZEL, KLEIN und KNOLL. 
Diesem Berichte waren eine Anzahl von Tabellen beigefügt, deren Aufnahme in unserem 
Text nicht angezeigt ist, weil sie in den Verhandlungen der zweiten Kammer verzeichnet und amtlich 
verbreitet, und weil die eingerechneten Ziffern als richtig anzusehen sind und ohne weiteren Nach 
weis benützt werden können. 
Ebenso erscheint die Behandlung der Strecke Wasseralfingen—Nördlingen und Göppingen 
—Gmünd nicht angezeigt und hier zu unterlassen. 
X, BefU-periodLe. 
Zweiundzwanzigstes Kapitel. 
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb. 
Nach Vorlage des vorstehenden Gutachtens der Oberbauräte wurde demselben von den 
höchsten Instanzen beigepflichtet, von Erbauung der Remsbahn abgesehen und die Ausführung der 
Ostbahn durch das Filsthal befohlen. Nach Kapitel 14 war die Verwendung des atmosphärischen 
Systems verweigert und die Befahrung der Alb mittelst Lokomotivenbetrieb angeordnet. 
Vor Allem war nun das Projekt über dieselbe festzustellen, eine der wichtigsten und 
schwierigsten der vorgelegenen Aufgaben der württembergischen Eisenbahnbauverwaltung, welche 
über längere Zeit als deren Schmerzenskind hauptsächlich ihrer Techniker angesehen war. 
Diese hatten eine Lösung zwar gefunden, welche aber bekanntlich noch von dem Professor 
Vignoles begutachtet werden sollte. Dieser Aufgabe hatte sich derselbe vor seinem Abgang nach 
England nicht unterzogen; und es war auch nicht anzunehmen, dass eine Verständigung zwischen 
den beiderlei Technikern, wenn versucht, erzielt worden wäre, da Vignoles die Verwertung des 
atmosphärischen Systems jederzeit im Auge behielt und in Vorschlag brachte, dasselbe aber mit den 
Projekten der Eisenbahnkommission nicht in Uebereinstimmung gebracht werden konnte. 
, Es musste daher auf weitere Mitwirkung Vignoles’ verzichtet werden, was aber unbedenk 
lich war, da von anderen Seiten eine Anzahl von auswärts gemachten Erfahrungen der württem 
bergischen Eisenbahnverwaltung zugekommen war, und das gediegene Wissen, die sorgfältigen Arbeiten 
der württembergischen Oberbauräte demjenigen des Professors zum mindesten ebenbürtig waren. 
Zur Zeit, da das Problem der Ueberschienung der Alb noch zu lösen war, galt es, wie 
auf rechnerischem Wege, so hauptsächlich auf Grund von anderwärts gemachten Erfahrungen die 
Steigungen auszumitteln, welche den Formen der Erdoberfläche Württembergs gleichmässig an 
gepasst werden und zugleich Grundlage für ein rationelles Betriebssystem bilden konnten. 
Die Frage über die Maximalsteigung der Gebirgsbahnen wurde von Etzel und den anderen 
württembergischen Technikern anerkanntermassen in zweckdienlicher Weise gelöst, nachdem ihnen

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