Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Dieses Material haben die Oberingenieure in Vergleichung mit den ihnen bekannten Lage
verhaltnissen der Stammbahnen gezogen und haben mittelst Projektierungsversuchen und entspre
chenden Berechnungen die Steigungsgrenzen ermittelt, welche in aweckmässigster Weise für württem-
bergische Eisenbahnen dienen können. Ihre allseitigen Studien und gründlichen Arbeiten haben
aber nur befestigt, was von ihnen zuvor schon in Vorschlag gekommen war: die Steigung von
1 : 45 und von 1 : 100 blieben endgültig festgestellt. Von jetzt an, da diese Bestimmungen über
Steigungen getroffen waren, wurden dieselben bei den Entwürfen über sämtliche Bahnstrecken in
angemessene Verwendung gezogen. Ehe zu Beschreibung der nun zur Ausführung befohlenen
Eisenbahnbauten übergegangen wird, ist zu erwähnen, dass von der Eisenbahnkommission noch
einige von Vignoles teils hervorgerufene, jedenfalls von ihm im wesentlichen unerledigt gelassene
Streitfragen zu erörtern, zunächst der von ihm angeregte Vorschlag über eine Aenderung an der
Richtung der Südbahn etc. festzustellen waren.
I. IBa.'u.periocLe.
Dreiundzwanzigstes Kapitel.
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse.
Der Vorschlag einer Verlegung des unteren Teiles der Südbahn in das Donauthal konnte
ohne. Mühe und Arbeit zur Entscheidung geführt werden. Schon die behauptete Gefährlichkeit des
Kuhbergs bei Ulm war von vornherein als weit übertrieben zu erachten; sodann musste die Richtung
und die Länge dieser Variante von ihrer Wahl abhalten.
Die Bahn Ulm—Biberach—Friedrichshafen ist lang 28 Stunden und für Lokal- und Durch
gangsverkehr ganz geeignet.
Die Bahn Ulm—Blaubeuren—Ehingen—Friedrichshafen mit ihren heutigen Richtungen und
Krümmungen ist lang 39 Stunden, wird immer nur für einen mageren Binnenverkehr dienen.
Ohne Weiteres wurde daher die Linie über Biberach gewählt.
Aber eine andere über das technische Gebiet hinausragende, gegen geordneten Fortgang
unseres Eisenbahnbaues gerichtete Schwierigkeit war noch zu überwinden. Der Bau von Eisen
bahnen mit einem berechneten Aufwand von fast 28, vielleicht auch mehr Millionen Gulden war
ein Ereignis in Württemberg, das vielen Anlass wie zu guten Ratschlägen so zu Tadel und Vor
würfen bot. Von mehr oder weniger unbeteiligten, mehr oder weniger sachkundigen Männern
wurden Einsprachen gegen die, von der Regierung in die Kammern gestellten Pläne erhoben und
dort und in weiteren Kreisen zur Betrachtung und Besprechung gestellt. Mancher schneidige An
griff auf das Verwaltungsverfahren der Regierung und auf ihre Projekte war mit diesen Einsprachen
verbunden, und manchmal wollte es scheinen, als ob dieselben auf fruchtbaren Boden gefallen
seien, wachsen, schlimme Früchte tragen und zur Reife bringen möchten.
Bei der Wichtigkeit des Eisenbahnbaues und bei dem Einfluss, den jene Einsprachen immer
ausüben konnten, erschien es dringend angezeigt, Richtigstellung unwahrer Angaben, Verteidigung
gegen unbegründete Angriffe in der Presse etc. einzusetzen. Da meist technische Gegenstände zur
Besprechung standen, so waren es die Oberingenieure der Eisenbahnkommission, welche in die Bresche
zu stehen hatten. Die Oberbauräte Etzel und Zivilingenieur, nachher Oberbaurat Klein, welche
damals in Gemeinschaft die deutsche Eisenbahnzeitung gründeten und redigierten, unterzogen sich
in diesem ihrem Blatte, und durch Einsendung aufklärender Artikel in hiesige Tagcsblätter
dieser Mühe.