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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg von
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place of publication:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Extent:
VIII, 234 Seiten
Language:
german
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
I. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Cover
  • Title page
  • Preface
  • Contents
  • Introduction
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • Appendix
  • Colour checker
  • Cover

Full text

u*>'V, 
46 
Dieses Material haben die Oberingenieure in Vergleichung mit den ihnen bekannten Lage 
verhaltnissen der Stammbahnen gezogen und haben mittelst Projektierungsversuchen und entspre 
chenden Berechnungen die Steigungsgrenzen ermittelt, welche in aweckmässigster Weise für württem- 
bergische Eisenbahnen dienen können. Ihre allseitigen Studien und gründlichen Arbeiten haben 
aber nur befestigt, was von ihnen zuvor schon in Vorschlag gekommen war: die Steigung von 
1 : 45 und von 1 : 100 blieben endgültig festgestellt. Von jetzt an, da diese Bestimmungen über 
Steigungen getroffen waren, wurden dieselben bei den Entwürfen über sämtliche Bahnstrecken in 
angemessene Verwendung gezogen. Ehe zu Beschreibung der nun zur Ausführung befohlenen 
Eisenbahnbauten übergegangen wird, ist zu erwähnen, dass von der Eisenbahnkommission noch 
einige von Vignoles teils hervorgerufene, jedenfalls von ihm im wesentlichen unerledigt gelassene 
Streitfragen zu erörtern, zunächst der von ihm angeregte Vorschlag über eine Aenderung an der 
Richtung der Südbahn etc. festzustellen waren. 
I. IBa.'u.periocLe. 
Dreiundzwanzigstes Kapitel. 
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse. 
Der Vorschlag einer Verlegung des unteren Teiles der Südbahn in das Donauthal konnte 
ohne. Mühe und Arbeit zur Entscheidung geführt werden. Schon die behauptete Gefährlichkeit des 
Kuhbergs bei Ulm war von vornherein als weit übertrieben zu erachten; sodann musste die Richtung 
und die Länge dieser Variante von ihrer Wahl abhalten. 
Die Bahn Ulm—Biberach—Friedrichshafen ist lang 28 Stunden und für Lokal- und Durch 
gangsverkehr ganz geeignet. 
Die Bahn Ulm—Blaubeuren—Ehingen—Friedrichshafen mit ihren heutigen Richtungen und 
Krümmungen ist lang 39 Stunden, wird immer nur für einen mageren Binnenverkehr dienen. 
Ohne Weiteres wurde daher die Linie über Biberach gewählt. 
Aber eine andere über das technische Gebiet hinausragende, gegen geordneten Fortgang 
unseres Eisenbahnbaues gerichtete Schwierigkeit war noch zu überwinden. Der Bau von Eisen 
bahnen mit einem berechneten Aufwand von fast 28, vielleicht auch mehr Millionen Gulden war 
ein Ereignis in Württemberg, das vielen Anlass wie zu guten Ratschlägen so zu Tadel und Vor 
würfen bot. Von mehr oder weniger unbeteiligten, mehr oder weniger sachkundigen Männern 
wurden Einsprachen gegen die, von der Regierung in die Kammern gestellten Pläne erhoben und 
dort und in weiteren Kreisen zur Betrachtung und Besprechung gestellt. Mancher schneidige An 
griff auf das Verwaltungsverfahren der Regierung und auf ihre Projekte war mit diesen Einsprachen 
verbunden, und manchmal wollte es scheinen, als ob dieselben auf fruchtbaren Boden gefallen 
seien, wachsen, schlimme Früchte tragen und zur Reife bringen möchten. 
Bei der Wichtigkeit des Eisenbahnbaues und bei dem Einfluss, den jene Einsprachen immer 
ausüben konnten, erschien es dringend angezeigt, Richtigstellung unwahrer Angaben, Verteidigung 
gegen unbegründete Angriffe in der Presse etc. einzusetzen. Da meist technische Gegenstände zur 
Besprechung standen, so waren es die Oberingenieure der Eisenbahnkommission, welche in die Bresche 
zu stehen hatten. Die Oberbauräte Etzel und Zivilingenieur, nachher Oberbaurat Klein, welche 
damals in Gemeinschaft die deutsche Eisenbahnzeitung gründeten und redigierten, unterzogen sich 
in diesem ihrem Blatte, und durch Einsendung aufklärender Artikel in hiesige Tagcsblätter 
dieser Mühe.
	        

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