Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Full text

47
Indem sie den Kampf in der Oeffentlichkeit bestanden, wendeten sie in ihrem Teile ab,
was irgend weitere Verwirrung und Verzögerung in den Bau bringen konnte. Es war damit eine
Geschäftsvermehrung für sie verknüpft, welche, wenn auch an sich nicht allzuerheblich, gleichwohl
aber neben ihrer amtlichen Thätigkeit eine Ueberlastung schuf, deren Bewältigung als Beweis ihrer
Produktivität hier immerhin mit Anerkennung erwähnt zu werden verdient.
Mit dieser Abwehr feindlicher Angriffe war eines der bedenklichsten, der Aufnahme des
Eisenbahnbaus im Wege stehenden Hindernisse beseitigt: Es konnten nunmehr alle für geordneten
Fortgang des grossen Unternehmens nötigen Einleitungen getroffen werden, und es wurde hierzu
auch der höchste Befehl erteilt. Aber auch jetzt noch ist der Beschreibung der Einzelstrecken die
Mitteilung von einer Aenderung in der Organisation der Eisenbahnverwaltung voranzustellen.
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Vierundzwanzigstes Kapitel.
Uebergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen.
Infolge Vorschlags der Ministerien des Innern und der Finanzen wurde durch Königliche
Entschliessung vom 29. September 1844 verfügt, es sei wegen Geschäftsüberbürdung des damals
mit dem Kultministerium verbundenen Ministeriums des Innern, und weil sich andernteils der
Betrieb der Eisenbahnen als ein, mehr dem Ressort des Finanzministeriums als dem Ministerium
des Innern angehörendes Staatsgewerbe darstelle, die Leitung des Eisenbahnwesens in seinem
ganzen Umfang dem Finanzministerium zu überweisen und das Ministerium des Innern von der
selben zu entbinden. In Vollziehung dieser Verfügung trat Minister v. Schlayer von der Eisen
bahnverwaltung zurück. Da schon vor seinem Rücktritt die von ihm aufgestellten Projekte nebst
Gesetzentwurf in den Kammern genehmigt waren, konnte sich der Minister bei seinem Abgang
durch die Anerkennung des Königs und des Landes sowie dadurch befriedigt erachten, dass die
von ihm ins Leben gerufenen Projekte noch unter seiner Leitung feste Gestalt gewonnen hatten
und teilweise sofort in Bau gestellt werden konnten, wie denn das Projekt über die Zentralbahn
schon zum Bau geleitet war.
Mit v. Schlayer verblieben im Ministerium des Innern Präsident v. Köstlin, Oberregierungs
rat v. Schümm, Oberbaurat v. Bühler und Baurat Böheim. Wie ihr Chef fanden auch diese Männer
für ihr Wirken im Eisenbahnwesen mannigfache verdiente Anerkennung. Nur Oberbaurat v. Bühler
erfuhr statt dieser Anerkennung eine Kränkung, die er nicht verdient hatte, und welche notwendig
einer Berichtigung — einer Zurückweisung bedurfte und bedarf. Professor Vignoles war es, der
Biihlers Leistungen ungebührlich verunglimpfte. General v. Seeger hatte von ihm verdiente
Anerkennung gefunden, v. Bühler dagegen, der für die Grundlagen, auf die er sich zu jener
Zeit zu stellen gewissermassen genötigt war, ebenfalls brauchbare Arbeiten geliefert, wenn er auch
nicht immer das zweckdienlichste Verfahren hierbei in Anwendung brachte, erfuhr eine derart
unfreundliche Abfertigung. Ging die technische Abwickelung der Geschäfte etwas langsam von
statten und mussten späterhin die Projekte mit anderen Visieren bearbeitet und umgeformt werden,
so war dies, wie schon bemerkt, nicht eben zum Nachteil des Unternehmens und es war nicht
sowohl Verschuldung der württembergischen technischen oder der anderen Referenten, als vielmehr
die noch unvollkommene Entwickelung des Eisenbahnwesens, welche die Verzögerungen verursacht
hatten. Vignoles hätte daher um so mehr sich enthalten sollen, dem pflichttreuen Beamten und
tüchtigen Techniker übertriebene Vorwürfe zu machen, als auch seine Vorschläge nichts weniger