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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg von
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place of publication:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Extent:
VIII, 234 Seiten
Language:
german
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
I. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Cover
  • Title page
  • Preface
  • Contents
  • Introduction
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • Appendix
  • Colour checker
  • Cover

Full text

47 
Indem sie den Kampf in der Oeffentlichkeit bestanden, wendeten sie in ihrem Teile ab, 
was irgend weitere Verwirrung und Verzögerung in den Bau bringen konnte. Es war damit eine 
Geschäftsvermehrung für sie verknüpft, welche, wenn auch an sich nicht allzuerheblich, gleichwohl 
aber neben ihrer amtlichen Thätigkeit eine Ueberlastung schuf, deren Bewältigung als Beweis ihrer 
Produktivität hier immerhin mit Anerkennung erwähnt zu werden verdient. 
Mit dieser Abwehr feindlicher Angriffe war eines der bedenklichsten, der Aufnahme des 
Eisenbahnbaus im Wege stehenden Hindernisse beseitigt: Es konnten nunmehr alle für geordneten 
Fortgang des grossen Unternehmens nötigen Einleitungen getroffen werden, und es wurde hierzu 
auch der höchste Befehl erteilt. Aber auch jetzt noch ist der Beschreibung der Einzelstrecken die 
Mitteilung von einer Aenderung in der Organisation der Eisenbahnverwaltung voranzustellen. 
X_ Ba.xxperioc3.e_ 
Vierundzwanzigstes Kapitel. 
Uebergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen. 
Infolge Vorschlags der Ministerien des Innern und der Finanzen wurde durch Königliche 
Entschliessung vom 29. September 1844 verfügt, es sei wegen Geschäftsüberbürdung des damals 
mit dem Kultministerium verbundenen Ministeriums des Innern, und weil sich andernteils der 
Betrieb der Eisenbahnen als ein, mehr dem Ressort des Finanzministeriums als dem Ministerium 
des Innern angehörendes Staatsgewerbe darstelle, die Leitung des Eisenbahnwesens in seinem 
ganzen Umfang dem Finanzministerium zu überweisen und das Ministerium des Innern von der 
selben zu entbinden. In Vollziehung dieser Verfügung trat Minister v. Schlayer von der Eisen 
bahnverwaltung zurück. Da schon vor seinem Rücktritt die von ihm aufgestellten Projekte nebst 
Gesetzentwurf in den Kammern genehmigt waren, konnte sich der Minister bei seinem Abgang 
durch die Anerkennung des Königs und des Landes sowie dadurch befriedigt erachten, dass die 
von ihm ins Leben gerufenen Projekte noch unter seiner Leitung feste Gestalt gewonnen hatten 
und teilweise sofort in Bau gestellt werden konnten, wie denn das Projekt über die Zentralbahn 
schon zum Bau geleitet war. 
Mit v. Schlayer verblieben im Ministerium des Innern Präsident v. Köstlin, Oberregierungs 
rat v. Schümm, Oberbaurat v. Bühler und Baurat Böheim. Wie ihr Chef fanden auch diese Männer 
für ihr Wirken im Eisenbahnwesen mannigfache verdiente Anerkennung. Nur Oberbaurat v. Bühler 
erfuhr statt dieser Anerkennung eine Kränkung, die er nicht verdient hatte, und welche notwendig 
einer Berichtigung — einer Zurückweisung bedurfte und bedarf. Professor Vignoles war es, der 
Biihlers Leistungen ungebührlich verunglimpfte. General v. Seeger hatte von ihm verdiente 
Anerkennung gefunden, v. Bühler dagegen, der für die Grundlagen, auf die er sich zu jener 
Zeit zu stellen gewissermassen genötigt war, ebenfalls brauchbare Arbeiten geliefert, wenn er auch 
nicht immer das zweckdienlichste Verfahren hierbei in Anwendung brachte, erfuhr eine derart 
unfreundliche Abfertigung. Ging die technische Abwickelung der Geschäfte etwas langsam von 
statten und mussten späterhin die Projekte mit anderen Visieren bearbeitet und umgeformt werden, 
so war dies, wie schon bemerkt, nicht eben zum Nachteil des Unternehmens und es war nicht 
sowohl Verschuldung der württembergischen technischen oder der anderen Referenten, als vielmehr 
die noch unvollkommene Entwickelung des Eisenbahnwesens, welche die Verzögerungen verursacht 
hatten. Vignoles hätte daher um so mehr sich enthalten sollen, dem pflichttreuen Beamten und 
tüchtigen Techniker übertriebene Vorwürfe zu machen, als auch seine Vorschläge nichts weniger
	        

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