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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliografische Daten

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: II. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Ostbahn. Esslingen-Ulm

Strukturtyp:: Kapitel

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
Farbinformation
Einband

Volltext

WM*
5 2
geöffnete Pforte wieder schliessen. Wiederholt in den unterirdischen Sumpf vorzudringen konnte
ein Sterblicher nicht wagen. Auch eine aus Sachkundigen, Geologen, Bergleuten und Ingenieuren
zusammengesetzte Kommission wusste keine Mittel zu bezeichnen, wie gefahrlos für das Schloss
und die Arbeiter das Gewölbe in das nicht zu überblickende Erdinnere eingebracht werden könnte:
es blieb nur übrig, den Feind am Schopfe zu packen, das heisst, den beweglichen Schlamm von
oben her zu ergreifen und zu entfernen und sodann durch einen aus schwarzem Kalk und Ander-
nacher Trass hergestellten Konkret oder Beton zu ersetzen.
Das aber konnte nur von einem Lokal des Schlosses aus geschehen, und hierzu war wieder
die Hilfe des Königs von nöten.
In ganz kurzer Audienz, die er huldvoll dem Oberbaurat Etzel erteilte, gab Seine Majestät
anstandslos die Erlaubnis zu dieser Operation. Und sie gelang! Bald war ohne erhebliche Be
schädigung an Schloss und Leuten das Uebel beseitigt und der Tunnel vollendet. Die Erstellung
aller übrigen Bauwerke der Zentralbahn und der spätere Betrieb auf derselben ging ohne alle un
günstigen Zwischenfälle vor sich.
Die Angabe der allgemeinen Längen-, Steigungs- u. s. w. Verhältnisse, welche die Rück
schau je an den Schluss der Beschreibung der einzelnen Bahnen verlegt, sind für die Zentralbahn
an den Schluss der Nord- und Ostbahn verlegt. Ebenso sind Mitteilungen über die Formen und
Beschaffenheit des Fahrmaterials an spätere Stelle gerückt.
IX. Bauperiode.
Drittes Kapitel.
Ostbahn. Esslingen—Ulm.
Technischer Referent: Kn oll; Administrativreferent: Autenrieth; Bauperiode 1845—50.
Der östliche Teil der Zentralbahn Stuttgart—Esslingen bildet zugleich den ersten Teil der
Ostbahn, und mit deren Feststellung war auch der Anknüpfungs- und Ausgangspunkt der Ostbahn
fixiert. Mit sanften Steigungen 1:200, mit naher Berührung der zwischenliegenden Haupt- und
Nebenorte und mit Vorkehrung für eine künftige Abzweigestation ins obere Neckarthal bei
Plochingen konnte dieser Teil der Ostbahn in allen seinen Teilen bis Göppingen an das Terrain
angepasst werden. Wenn auch weniger einfach, immer mit ziemlicher Ueberhebung über die Sohle
des Filsthaies, unter Steigung erst von 1:188 bis 1:100 und mit etwas entfernteren Stations
lagen konnte sodann die Ostbahn bis Geislingen gebaut werden. Da diese Stadt Mittelpunkt ver
schiedener Landstrassen aus dem oberen und unteren Fils-, dem Längen-, Eybach- und Rohrach
thaie ist, war auf dieselbe insoweit Bedacht zu nehmen, dass der Bahnhof wie mit der Stadt
Geislingen so mit diesen Verbindungsstrassen zweckmässig zusammengesetzt werden konnte und
gleichzeitig eine Höhenlage erhielt, von der aus die Ersteigung des Albplateaus ermöglicht und
thunlichst erleichtert war. Die früher von Oberbaurat v. Bühler und sodann die, von dem Fcstungs-
baudirektor, Major v. Prittwiz über die ganze Strecke von Ulm bis Geislingen ermittelten Höhen
aufnahmen Hessen die Flächen- und Höhenlage erkennen und feststellen, die jenen Anforderungen
an den Bahnhof Geislingen entsprechen. Auf rechter Seite des Rohrach- und oberen Filsthaies, von
der Bühlerschen Linie und dem Weigoldsberg weit abgelegen — konnte der Bahnhof situiert
werden und weiterhin konnte er mit 1:100 von Göppingen her erreicht, mit 1:45 konnte die Alb
erstiegen werden. Endlich konnte von dieser Lage aus bequem nach der Stadt Geislingen, nach
Eybach, Wiesensteig und Göppingen auf der Landstrasse gelangt werden.
Mit Steigungen sodann, welche auf 1:100 eingeschränkt blieben, konnte weiterhin von
Amstetten ab die Höhe von Beimerstetten und das Lehrerthal erreicht werden, welches Gelegen-

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