Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place publish:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Scope:: VIII, 234 Seiten

Language:: deutsch

Structure type:: Monograph

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:: II. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
appendix
Farbinformation
Einband

Full text

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2) Die vom Bahnhof Stuttgart bis in die Nähe des Rosensteintunnels führende Ver
bindungsbahn, welche im Jahre 1863 erbaut worden ist. Dieselbe hat eine Ge
samtlänge (von der Drehscheibe in der Personenhalle) bis zur Einmündung vor dem
Rosensteintunnel von 2601 Meter; von Weiche 136 (Abzweigung) bis Ende 1720 Meter.
Ihre grösste Steigung ist 1:100 und der kleinste Radius 290 Meter. Sie ist mit
folgenden Bauwerken ausgestattet:
a) Brücke über die Wolframsstrasse, schief, in einer Bahnneigung 1:105 un 4
516 Meter Radius, Lichtweite 16,7 Meter, Stützweite 17,9 Meter. Fachwerks
träger 2,040 Meter Höhe und mit 2,70 Entfernung von Mitte zu Mitte.
b) Auf ihrem Wege berührt und durchbricht sie den Fuss des Rebenbergs in einem
gewölbten Tunnel (Galgensteigtunnel), derselbe 48 Meter lang (28,5 Fuss),
8,16 Meter w'eit (21 Fuss), 6,02 Meter bis Scheitel hoch, offen durch Gips
mergel getrieben.
Während der Ausführung der Ostbahn, welche sonst ganz glatt verlief, traten einige Unlieb-
samkeiten zu Tage, die zu besprechen sind:
Kurze Zeit vor Vollendung der Eisenbahnbrücke über die Eyb bei Geislingen geschah es,
dass die 50 Fuss hohe, aus schwerem Mergelboden bestehende Auffüllung über jener Brücke einen
Teil der aus Tuffsteinen geformten Gewölbsteine erdrückte, welcher sodann mit härteren Steinen
erneuert werden mussten.
Wohl war sorgfältige Auswahl des Materials getroffen; dasselbe, aus grossen Quadersteinen
bestehend, hatte aber die nötige Festigkeit und Widerstandsfähigkeit deshalb nicht, weil die porösen
Tuffsteine viele hohle Stellen in sich bargen, wodurch deren Druckfestigkeit vermindert wurde.
Glücklicherweise hatte dieser Vorfall keine weiteren Folgen, ist aber deshalb belehrend, weil die
Unzuverlässigkeit dieses Materials bei derartiger, nicht eben seltener Verwendung konstatiert ist,
und deshalb bekannt zu werden verdient.
II. Bauperiode.
Fünftes Kapitel.
Abrutsehungen und Schneeverwehungen.
Besonders ungünstig machten sich Abrutschungen fühlbar, welche an dem Fuss der Dämme
und in den Einschnitten des schwarzen und braunen Jura zwischen Süssen und Geislingen vor sich
gingen. Veranlassung dazu ergab sich aus den geognostischen Lagerungsverhältnissen der Erdrinde.
Wenn schief gegen das Thal einfallende, wasserundurchlassende Thone etc. von lockeren, beweglichen
und wasserdurchlassenden Erdschichten überlagert sind, und wenn auf jene Thonschichten Tag
oder Quellwasser eindringen, so bewegen sich erfahrungsgemäss diese Gewässer auf den Thonen ab
wärts; mit ihnen kommen die auf liegenden lockeren Massen in Bewegung und gleiten nach statischen
Gesetzen auf der schiefen Ebene zugleich mit den abfliessenden Gewässern gegen die Niederung —
ab, soweit sie nicht durch irgend einen Widerstand, z. B. durch vorliegende feste Körper, durch Stein
massen oder durch die Kohäsion aller oder einzelner ihrer Teile zurückgehalten werden. Aus
solchen Bewegungen mögen sich schon während der Erdbildung sehr oft die Formen der Erdober
fläche ergeben haben, in welchen sie so lange im Gleichgewicht und in Ruhe verharrten, bis durch
vermehrten Wasserzudrang oder durch Veränderung in der Massenvertailung der Zustand des Gleich
gewichts wieder aufgehoben wurde.
Solche Störungen des Gleichgewichts erfolgten denn auch, als bei Erbauung der Ostbahn
mehr oder weniger tiefe Einschnitte in die Erdrinde gemacht und als den Gehängen der Berg

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