Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place publish:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Scope:
VIII, 234 Seiten
Language:
deutsch
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:
II. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Structure type:
Chapter

Table of contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Einband
  • Titelseite
  • Vorwort
  • Inhaltsverzeichnis
  • Einleitung
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • appendix
  • Farbinformation
  • Einband

Full text

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2) Die vom Bahnhof Stuttgart bis in die Nähe des Rosensteintunnels führende Ver 
bindungsbahn, welche im Jahre 1863 erbaut worden ist. Dieselbe hat eine Ge 
samtlänge (von der Drehscheibe in der Personenhalle) bis zur Einmündung vor dem 
Rosensteintunnel von 2601 Meter; von Weiche 136 (Abzweigung) bis Ende 1720 Meter. 
Ihre grösste Steigung ist 1:100 und der kleinste Radius 290 Meter. Sie ist mit 
folgenden Bauwerken ausgestattet: 
a) Brücke über die Wolframsstrasse, schief, in einer Bahnneigung 1:105 un 4 
516 Meter Radius, Lichtweite 16,7 Meter, Stützweite 17,9 Meter. Fachwerks 
träger 2,040 Meter Höhe und mit 2,70 Entfernung von Mitte zu Mitte. 
b) Auf ihrem Wege berührt und durchbricht sie den Fuss des Rebenbergs in einem 
gewölbten Tunnel (Galgensteigtunnel), derselbe 48 Meter lang (28,5 Fuss), 
8,16 Meter w'eit (21 Fuss), 6,02 Meter bis Scheitel hoch, offen durch Gips 
mergel getrieben. 
Während der Ausführung der Ostbahn, welche sonst ganz glatt verlief, traten einige Unlieb- 
samkeiten zu Tage, die zu besprechen sind: 
Kurze Zeit vor Vollendung der Eisenbahnbrücke über die Eyb bei Geislingen geschah es, 
dass die 50 Fuss hohe, aus schwerem Mergelboden bestehende Auffüllung über jener Brücke einen 
Teil der aus Tuffsteinen geformten Gewölbsteine erdrückte, welcher sodann mit härteren Steinen 
erneuert werden mussten. 
Wohl war sorgfältige Auswahl des Materials getroffen; dasselbe, aus grossen Quadersteinen 
bestehend, hatte aber die nötige Festigkeit und Widerstandsfähigkeit deshalb nicht, weil die porösen 
Tuffsteine viele hohle Stellen in sich bargen, wodurch deren Druckfestigkeit vermindert wurde. 
Glücklicherweise hatte dieser Vorfall keine weiteren Folgen, ist aber deshalb belehrend, weil die 
Unzuverlässigkeit dieses Materials bei derartiger, nicht eben seltener Verwendung konstatiert ist, 
und deshalb bekannt zu werden verdient. 
II. Bauperiode. 
Fünftes Kapitel. 
Abrutsehungen und Schneeverwehungen. 
Besonders ungünstig machten sich Abrutschungen fühlbar, welche an dem Fuss der Dämme 
und in den Einschnitten des schwarzen und braunen Jura zwischen Süssen und Geislingen vor sich 
gingen. Veranlassung dazu ergab sich aus den geognostischen Lagerungsverhältnissen der Erdrinde. 
Wenn schief gegen das Thal einfallende, wasserundurchlassende Thone etc. von lockeren, beweglichen 
und wasserdurchlassenden Erdschichten überlagert sind, und wenn auf jene Thonschichten Tag 
oder Quellwasser eindringen, so bewegen sich erfahrungsgemäss diese Gewässer auf den Thonen ab 
wärts; mit ihnen kommen die auf liegenden lockeren Massen in Bewegung und gleiten nach statischen 
Gesetzen auf der schiefen Ebene zugleich mit den abfliessenden Gewässern gegen die Niederung — 
ab, soweit sie nicht durch irgend einen Widerstand, z. B. durch vorliegende feste Körper, durch Stein 
massen oder durch die Kohäsion aller oder einzelner ihrer Teile zurückgehalten werden. Aus 
solchen Bewegungen mögen sich schon während der Erdbildung sehr oft die Formen der Erdober 
fläche ergeben haben, in welchen sie so lange im Gleichgewicht und in Ruhe verharrten, bis durch 
vermehrten Wasserzudrang oder durch Veränderung in der Massenvertailung der Zustand des Gleich 
gewichts wieder aufgehoben wurde. 
Solche Störungen des Gleichgewichts erfolgten denn auch, als bei Erbauung der Ostbahn 
mehr oder weniger tiefe Einschnitte in die Erdrinde gemacht und als den Gehängen der Berg
        

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