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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliografische Daten

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: II. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Westbahn

Strukturtyp:: Kapitel

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
Farbinformation
Einband

Volltext

h) 
i) 
k) 
l) 
ein Magazinsgebäude, früher Einladeschuppen f ^ 
eine Wagenremise, früher Ausladeschuppen 1 
eine Lokomotivremise, 160 Fuss lang, 6o Fuss breit (1862 erbaut); 
Werkstättegebäude, und zwar: 
ein Flügel 116 Fuss lang, 57,9 Fuss breit 
33 33 T 35 33 33 45,6 33 33 
j, 77 „ „ 59 „ „ 
wie früher; 
„ „ 96 „ „ 63 „ „ neu erbaut; 
m) ein Dienstwohngebäude, altes Verwaltungsgebäude 1 
n) „ „ „ Postgebäude V wie früher; 
o) „ „ „ Poststallgebäude * 
Auf dem Hafenbahnhof sind an grösseren Gebäuden erstellt: 
p) ein Fruchtschuppen 100 Fuss lang, 22 Fuss breit (1864 erbaut); 
q) ein Lagerhaus am Winterhafen, 102,4 Meter lang, 19,2 Meter breit (1875 erbaut). 
II. Bauperiode. 
Elftes Kapitel. 
Westbahn. 
Technischer Referent: Oberbaurat Etzel; Administrativreferent: Finanzrat Renner; Bau 
periode: 1850—1853. 
Mit der oben beschriebenen Ausmittelung des Scheidepunktes der Nord- und Westbahn 
auf Bahnhof Bietigheim war auch die Situierung und Höhenlage des Enzviaduktes bestimmt. Sie 
ergab sich aus der Höhenlage des Bahnhofs Bietigheim und dem Gefälle der West- und Nord 
bahnen von 1 : 100 zu der Brücke. Nachdem eingehende Untersuchungen über die Terrains-, 
Bevölkerungs- und sonstigen Verhältnisse ausser Zweilel gestellt, dass die Führung durch das Metter- 
thal über Maulbronn nach Knittlingen oder Kleinvillars an die badische Landesgrenze, nach Bruchsal 
oder nach Pforzheim geeignete und zweckmässige Richtung erhalten konnte, wurde württem- 
bergischerseits wie auf den Anschluss bei Bruchsal so auf die Führung der Bahn im Metterthale 
hingewirkt, -während Baden, da es eine Verbindung mit Pforzheim ins Auge genommen hatte, die 
Richtung nach Illingen und Maulbronn vorzog. Es war somit zwischen diesen Richtungen Verein 
barung zu treffen. Die Längen der beiden Bahnen Bietigheim—badische Landesgrenze durch das 
Metterthal und über Knittlingen waren an sich und abgesehen von den badisch-württembergischen 
Gebieten nahezu gleich, dagegen wäre die Bahn Bietigheim—Pforzheim durch das Metterthal für 
Baden um 1 ‘/a Stunden länger geworden, weil die Abzweigung nach Pforzheim einen Umweg gegen 
den Eckenweiher Hof (Mühlacker) nötig gemacht hätte. Die Anlagekosten der Bahn durch das 
Metterthal waren berechnet von Bietigheim bis zur Landesgrenze bei Kleinvillars zu 3989800 fl., 
über Knittlingen einschliesslich eines definitiven Bahnhofs Knittlingen zu 4597 101 fl. Die mehr 
fachen Vorteile, welche die Bahn durch das mehr bevölkerte Metterthal boten, die besseren Stei 
gungsverhältnisse etc. luden dringend ein, dieselbe für die Ausführung zu wählen. 
Dem gegenüber hielt aber die grossherzoglich badische Verwaltung an der Linie über 
Illingen fest. Nach Erwägung aller, auch der lokalen und politischen Verhältnisse, wie sic sorg 
fältiger nicht vorgenommen werden konnten als es hier von Oberbaurat Etzel geschah; insbesondere 
auch nach Erwägung des zuvor minder gewürdigten Umstandes, dass die Gegend um Pforzheim 
und diese Stadt selbst ihren wohlbegründeten Anspruch auf eine Eisenbahn früher oder später 
durchsetzen werde, wurde das Projekt über Illingen aufs neue bearbeitet und hierdurch der Abschluss 
eines Staatsvertrags mit der grossherzoglich badischen Regierung vorbereitet.

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