Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place publish:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Scope:
VIII, 234 Seiten
Language:
deutsch
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:
II. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Westbahn
Structure type:
Chapter

Table of contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Einband
  • Titelseite
  • Vorwort
  • Inhaltsverzeichnis
  • Einleitung
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • appendix
  • Farbinformation
  • Einband

Full text

75 
Nachdem noch in einer Konferenz zwischen Oberbaurat Etzel mit den grossherzoglichen 
Oberbauräten Sauerbeck und Keller die beiderseitigen Wünsche und Bedürfnisse und sonst alle ein 
schlägigen Verhältnisse in Erwägung gekommen und zum Ausdruck gebracht waren, wurde von 
der Königl. württembergischen Regierung auf den Bau durch das Metterthal verzichtet und nunmehr 
der Staatsvertrag über die heute bestehende Bahn abgeschlossen, höchsten Orts genehmigt, und hierauf 
die definitive Projektbearbeitung der Bahn mit der Brücke bei Bietigheim in Bearbeitung genommen. 
Nunmehr erforderte die Fertigung dieses Projektes der Brücke über die Enz bei Bietigheim 
von ihren Oberingenieuren viele Mühen und Sorgen, namentlich auch deshalb, weil von vornherein nur 
Steinpfeiler mit hölzernen Brückenträgern angenommen waren, welche nicht sowohl ihrer erstmaligen 
Herstellung, als vielmehr eventueller Erneuerung wegen zu vielen Bedenken Anlass gaben! Die Er 
neuerung der tragenden Holzteile auf Höhe von ioo Fuss während des Betriebs und nach Umständen 
die Auswechselung des gesamten Oberbaues sind Eventualitäten, welche der umsichtige Techniker des 
Baues nicht unbeachtet lassen durfte. Es sah auch Etzel sich veranlasst, an Stelle des Holzbaues den 
Steinbau, nämlich steinerne Gewölbe über den Steinpfeilern mit Sprengbogen auf Widerlagerhöhe zu 
beantragen. Die massigeren Kosten und die geringere Last der Brücke mit Holzüberbau hatten bei 
deren Bearbeitung veranlasst, ihre Dimensionen möglichst leicht (mit kühnen Bauformen) zu entwerfen, 
um die Kostenvermehrung möglichst nieder zu halten, welche Konstruktion von anderen Technikern 
wiederum beanstandet, als nicht hinreichend tragfähig erklärt wurde. Nachweise genügender Stabilität 
wurden durch diese Beanstandungen nötig und führten dazu, eine Reihe ausgeführter auswärtiger Brücken 
konstruktionen zu sammeln und aufzuzeichnen, Festigkeitsproben des Steinmaterials aus der Umgebung 
wie aus ganz Württemberg vorzunehmen und Stabilitätsrechnungen über die Brückenteile anzustellen. 
Mit dem also gewonnenen Beweismaterial für Zulänglichkeit der projektierten Brücken 
dimensionen gelang es Etzel, den Antrag auf Erbauung einer steinernen Brücke mit Halbkreisbogen 
form und eingesprengtem Flachbogen bei seiner württembergischen Baubehörde zur Annahme zu 
bringen, nachdem durch spezielle Bearbeitung von Plänen und Ueberschlägen die Baukosten 
beträge festgestellt waren. Diese Kosten der für den 1000 Fuss langen, ioo—iio Fuss hohen 
Viadukt waren eingerechnet und zwar für den Fall der Ausführung mit Steinpfeilern und hölzernem 
einfachen oder doppelten Holzoberbau zu 340000—430000 Gulden; mit Steinpfeilern und steinernen 
Halbkreisbogen, mit oder ohne Verspannungsgewölben zu 610000—680000 Gulden. Andere Fragen 
z. B. über die Anlegung einer Station für eine Abzweigung nach Pforzheim, ferner über die Ueber- 
schreitung der Wasserscheide mit oder ohne Tunnel (bei Oelbronn) waren zum Teil im Verkehr 
und Zusammenwirken mit den schon genannten Oberbauräten Sauerbeck und Keller nach dem 
Etzelschen Plane zum Au»trag gekommen. Mit Ablauf des Jahres 1851 waren die der Feststellung 
der Bahn Bietigheim—badische Landesgrenze entgegenstehenden Hindernisse gehoben. Das generelle 
Projekt über den Bietigheimer Viadukt war fertiggestellt, dasjenige über die Westbahnlinie über 
haupt vollendet, die Einsprache der Stände gegen Erbauung der Bahn ohne Abschluss eines Staats 
vertrags war beseitigt, nachdem ein solcher unterm 4. Dezember 1851 abgeschlossen und von 
dem Könige genehmigt war. Von der in die Nähe des Eckenweiher Hofs zurückgelenkten Bahn 
konnte bei Mühlacker nach Pforzheim abgezweigt werden, wie vereinbart war. Schon am 31. März 
1851 hatte der König der auf jetzt zu 5 900000 Gulden Baukosten berechneten Bahn seine Zustim 
mung erteilt, und es wurden für die Detailbearbeitung drei Bauämter, nämlich: 
1) Bietigheim mit Bauinspektor Bekh, 
2) Maulbronn „ „ Schlierholz, 
3) Bruchsal „ „ Pressei, und wurde 
4) zugleich ein Hochbauamt Bruchsal mit Bauinspektor Spindler bestellt. 
Im Anschluss an die generellen Pläne und Voranschläge gelangten die spezifizierten Plätte et£. 
wie auch die Bauarbeiten ohne erhebliche Anstände zur Vollendung, so dass die Bahn am 27. September 
1853 in Betrieb gestellt werden konnte. Nur eine Störung in den Baugeschäften trat ein, welche 
als ungewöhnlich hier ausführlicher erwähnt zu werden verdient. Wie in Württemberg in mehreren
        

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