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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliografische Daten

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: II. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Überblick über die zweite Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
Farbinformation
Einband

Volltext

79
Der jetzige Wechselbahnhof Bretten hat eine Länge von 1450 Meter und 84 Meter Breite.
Erstellt sind auf demselben:
ä)
eine württembergische Lokomotivremise
33,29 Meter lang,
13,09
Meter breit;
b)
ein gemeinschaftlicher Güterschuppen .
68,5
33
33
11,14
33
33
(der württembergische Teil). . .
34,25
33
33
11,14
33
33
0
ein Dienstwohngebäude
1 3,5
33
33
6,75
33
33
d)
ein „
15,0
33
33
12,0
33
33
e )
ein neues Dienstwohngebäude ....
18
33
33
10
badisches Verwaltungsgebäude (prov.)
59,6
33
3 3
IO
33
33
„ Lokomotivremise ....
33
33
33
14
33
33
mit Anbau 17
nebst drei badischen Dienstwohngebäuden.
35
33
4
33
33
II. Bauperiode.
Zwölftes Kapitel.
Ueberblick über die zweite Bauperiode.
Mit der Westbahn waren die Stammbahnen zur Vollendung gebracht. Eine Anzahl von
Aenderungen in der Richtung der von dem Oberbaurat v. Bi'thler und General v. Seeger bearbeiteten
Bahnen war durch anderweitige Vorschläge der berufenen fremden Techniker und durch Um
arbeitungen der Referenten Etzel, Klein, Knoll von der Königl. Eisenbahnkommission in die Pläne
eingestellt und zur Ausführung gebracht.
Erheblichste Abweichungen von ihrer erstmaligen Anlage hatte die sogen. Zentralbahn
Esslingen—Ludwigsburg, zwar nicht auf Strecke Esslingen—Kannstatt, aber in ihren weiteren Teilen
erfahren. Von Kannstatt war die Zweigbahn Kannstatt—Neckarthor—Stuttgart und die Linie
Kannstatt—Neckarthal—Ludwigsburg aufgegeben, an ihre Stelle die Hauptbahn Kannstatt—Stuttgart—
Feuerbach—Zuffenhausen—Ludwigsburg gesetzt, so dass jetzt Stuttgart die Haupt- und Zentral
bahn des württembergischen Eisenbahnnetzes darstellt. Die Ostbahn war von Esslingen nach Geis
lingen auf die rechte Seite des Filsthaies, von der Ausbiegung in das Wiesensteiger (obere Filsthal)
ganz abgerückt und auf rechter Seite des Rohrachthals zum Steighof geleitet.
Von hier die frühere Linie über Lonsee und Westerstetten einhaltend, hatte sie von letzterem
Orte an Beimerstetten, an Jungingen und Oerlingen vorüber, statt früher über Bollingen, Mähringen
und Ehrenstein Richtung nach Ulm erhalten. Blieb die Südbahn mit Ausnahme der Kürzung
bei Waldsee unverändert, so waren jetzt die West- und Ostbahn von Stuttgart über Zuffenhausen,
Kornwestheim, Ludwigsburg an Asperg vorüber bis Bietigheim zusammengelegt, um dann als Nord
bahn über Besigheim, Kirchheim, Lauffen nach Heilbronn; als Westbahn über Vaihingen, Illingen,
Mühlacker, Bretten und Bruchsal ihr Ziel zu erreichen, und auf der Station Mühlacker Gelegenheit
für Ablenkung nach Pforzheim zu linden.
Die gebauten Bahnen waren so billig als möglich angelegt. Alles Bauwerk war einfach
und rationell ausgeführt. Solid, aber fast naiv einfach waren die Hochbauten angelegt. Die Bahn
wärterhäuser III. Klasse hatten nur einen Vorplatz mit einem Herdchen und eine Wohnstube,
gerade gross genug für einen unverheirateten Wärter; aber auch die für grösseren Haushalt be
stimmten Bauten dieser Kategorie waren wie in einfachsten Bauformen so in knapp bemessenen
Räumen erstellt. Die Stationsgebäude waren so bemessen, dass sie den augenblicklichen Anforde
rungen genau entsprachen. Als wider Erwarten ein lebhafterer Verkehr eintrat, mussten (wie in
anderen Ländern) manche derselben erweitert werden, ohne dass jedoch dadurch grosser Kosten-

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