Neubauten und Concurrenzen in Österreich und Ungarn: Neubauten und Concurrenzen in Österreich und Ungarn : Organ für d. Hochbaufach u. seine Interessenten, III. Band

Neubauten und Concurrenzen in Österreich und Ungarn : Organ für d. Hochbaufach u. seine Interessenten, III. Band (1897)

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1550495565774

Titel:: Neubauten und Concurrenzen in Österreich und Ungarn

Erscheinungsverlauf:: 18XX

Signatur:: XIX/94.2

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1550495565774_1897

Titel:: Neubauten und Concurrenzen in Österreich und Ungarn : Organ für d. Hochbaufach u. seine Interessenten, III. Band

Jahrgang/Band:: 1897

Verleger/Verlag:: Verlag von Moritz Perles in Wien

Erscheinungsjahr:: 1897

Sprache:: und

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: XIX/94.2-4,1895

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Sammlung:: Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Heft XII

Strukturtyp:: Ausgabe

11. Marz 1905. WÜRTTEMBERGISCHE BAUZEITUNG. 83 Meine Studienreise nach Nordamerika im Frühjahr 1904. 1 ) Von K. Mühlmann, Kgl. Regierungsbaumeister. (Schluß.) Die andre Lokomotivfabrik, die ich sah, die American Locomotive Works in Schenectady, ist modern eingerichtet; vor allem ist dort die Kesselschmiede beachtenswert, in der die Hilfsmaschinen so verteilt sind, daß zur einen Tür das Rohmaterial eintreten, zur entgegengesetzten der fertige Kessel austreten kann. Die Kesselschüsse werden geschweißt statt genietet. Interessant war es, zu sehen, wie die Lokomotiv- rahmen aus Paketeisen hergestellt wurden. Der Eisenabfall der Fabrik wurde in Paketen zusammengebunden, dann in Glühöfen gewärmt und unter Dampfhämmern zusammen geschweißt. Die einzelnen Pakete wurden dann wieder untereinander verschweißt, so daß ein Lokomotivrahmen aus lauter ziemlich kurzen Stücken zusammengefügt ist. Dabei war die Einrichtung der Schmiede so, daß über jedem Glühofen ein Dampfkessel lag, der mit den Abgasen des Ofens geheizt wurde und den Dampf für den Dampf hammer lieferte. Die Leistungsfähigkeit der Fabrik wurde mir zu zwei Lo komotiven pro Tag angegeben. Des weiteren sah ich an Lokomotivfabriken die Juniata Shops der Pennsylvania Railroad in Altoona, die dort einen Teil ihrer neuen Lokomotiven selbst baut. An interessantesten Details seien hier erwähnt: 1. Ein beweglicher Stehbolzen. In das Blech ist eine Büchse eingeschraubt, die eine halbkugelige Ausrundung trägt. In dieser Ausrundung liegt der kugelige Kopf des Stehbolzens. Ein mit Kupfer abgedichteter Deckel ist auf die Büchse aufgeschraubt und schließt dichtend ab. Die Be weglichkeit des Stehbolzenkopfes ist vielleicht .drüben nötiger als bei uns, weil drüben die Kesselbleche erst gebohrt und dann gebogen werden, so daß die Löcher nicht so genau aufeinander passen. 2. Ein Schüttelrost für Lokomotiven, der von Hand be wegt wird. Er ist brauchbar für nicht flüssige Schlacke und weiche Kohle. Es ist dieselbe Konstruktion wie bei den mechanisch bewegten Schüttelrosten, die man an stationären Dampfkesseln drüben oft sieht. Der tiefste Teil des Rostes ist abklappbar. Beim Schlackenziehen („Feuerputzen“) wurde in Altoona dieser Teil des Rostes niedergeklappt, dann die Schlacken in die Tiefe gestoßen, wo sie in kleine Wagen fielen, die unter der Rostöffnung auf Schienen im Kanal laufen. Diese kleinen Wagen wurden dann hydraulisch hoch gehoben und in Eisenbahnzüge entleert. 3. Eine Schmiervorrichtung für Zapfen, die nicht flüssiges Oel und Schmierpolster, sondern eine seifenartige, feste Masse zum Schmieren verwendet. Ich sah das auch bei andern Bahnverwaltungen und hörte nur Gutes darüber. Ferner ist in dieser Werkstatt das Lokomotivprüffeld, wie es in St. Louis von der Pennsylvania Railroad aufgestellt war, gebaut. Das Prinzip der Einrichtung ist das, daß die Räder der Lokomotive nicht auf festen Schienen, sondern auf Scheiben laufen, so daß sie sich zwar drehen, aber nicht fortbewegen können. Die Scheiben werden durch Druck wasser gebremst. Die Lokomotive selbst ist mittels Dynamo meters an einer festen Säule angebunden. Die Regulierung des Wasserdrucks beeinflußt die Leistung der Maschine, die sich aus Zugkraft (gemessen am Dynamometer) und Um fangsgeschwindigkeit (gemessen durch die Tourenzahl der Bremsscheiben) berechnen läßt. Die Reparaturwerkstätten der übrigen Eisenbahngesell schaften stehen hinter der Altoonaer zurück. In Baltimore sah ich die Werkstätten der Baltimore and Ohio Railroad, wo zufällig einer von den lOachsigen Wagen für 135 t Tragkraft stand. In Depew sah ich die Werkstätten der New York Central Railroad und in Springfield die der Wabash Co. Die letztere war eine uralte Werkstatt, da die Wabash nicht zu den erstklassigen Bahnen gehört. Die Werkstätte machte alles mit Druckluft, sogar das Herauspressen der Zapfen aus den ’) Berichtigung: ln Nr. 3 haben sich einige Druckfehler ein geschlichen, die wir nachträglich berichtigen: Seite 18, Spalte 1, Zeile 4: „Abbildung 1“ ist zu streichen. Seite 18 bei Abb. 1 lies: „Abb. 1. Baldwin Locomotive Works. Atlantic Type“ (statt „Güter zugslokomotive“). Seite 19, Spalte 1, Zeile 20 lies: „Abbildungen 1 und 5 bis 8“. Seite 19, Spalte 1, Zeile 28 lies; .«/,-Lokomotive AD“ (statt .V)- Seite 21, Spalte 2, Zeile 17 lies: „too much trouble“ (statt „to much trouble“). Lokomotivrädern und den Antrieb der Schiebebühne. Ein Dynamo war überhaupt nicht zu sehen, auch kein Elektro motor. Das elektrische Licht kam vom städtischen Netz. Die Bahn besitzt nur 500 Lokomotiven. Die neuesten Eisenbahnwerkstätten waren die der Lake Shore and Michigan Southern in Collinwood, die zum Beispiel dadurch auffallen, daß Kesselschmiede, Lokomotivmontage und Werkzeugmaschinen in einer Halle sich befinden, und zwar die Werkzeugmaschinen in der Mitte, so daß sie den Staub von der Kesselschmiede direkt erhalten. Außerdem müssen die Kessel durch die Werkzeugmaschinen hindurch transportiert werden, um zu ihren Lokomotiven zu gelangen. Interessant war auch die Fabrik der Press Steel Car Co. in Pittsburg, wo die modernen Eisenbahnwagen aus gepreßtem Stahl hergestellt werden; interessant deshalb, weil die Werk stätten fast ganz stillstanden. Trotzdem wurde ich durch geführt und es wurde mir erzählt, daß augenblicklich keine Aufträge, vorlägen; darum habe man die gesamte Arbeiter schaft und das kaufmännische und technische Hilfspersonal kurzerhand entlassen. Meister und Monteure arbeiteten zur zeit als gewöhnliche Arbeiter. Verhandlungen wegen neuer Aufträge wären schon im Gange und der Vollendung nahe; i so werde man binnen kurzem die Arbeiterscharen zurück- holen können, die sich doch kaum von Pittsburg hinweg- gezogen haben würden. So würde man voraussichtlich bald das Gegenteil der augenblicklichen Ruhe haben. Diese in Deutschland undenkbare Rücksichtslosigkeit ist vielleicht einer der Schlüssel zu dem Geheimnis, warum die amerikanische Industrie auf dem Weltmarkt so gefährlich ist. In Chicago sah ich übrigens noch eine ausgestorbene ; Fabrik, die Link Belt Co., da herrschte Streik. Eigenartig war die Wache der Arbeiter gegen Streikbrecher. Die Fabrik ' war von Schutzleuten umgeben. Das Herumstehen der I streikenden Arbeiter vor der Fabrik hatte die Polizei streng verboten, um die eventuellen Arbeitswilligen zu schützen. Was taten die Streikenden? Sie hatten auf dem naheliegen den öffentlichen freien Platz einen base ball match (das be liebte Modeballspiel) arrangiert, und während sie die Bälle I warfen, beziehungsweise beifallklatschend zusahen, hatten alle ein scharfes Auge auf die Fabrik, ob dort etwa neue Arbeiter massen hineingebracht werden würden. Noch eine eigenartige Fabrikanlage soll erwähnt werden, das sind die Pullmanwerke bei Chicago, wo die schönen j Eisenbahnwagen gebaut und repariert werden. Das Werk ist ! insofern originell, als der Gründer, der George Mortimer Pullman, im Jahre 1880 nicht nur eine Fabrik dorthin baute, [ sondern auch das ganze Städtchen mit dazu baute. Er kaufte damals 14 Quadratkilometer für 3,3 Millionen Mark in einer damals noch völlig unbewohnten Gegend, 22 km von Chicago entfernt. Er baute die Wohnhäuser, die Straßen, die Wasser leitung, die Kanalisation, eine Schule für 1000 Kinder, zwei Kirchen, eine Bibliothek und eine Markthalle; aber keine Trinkbude oder Restauration, welche auch heute noch nicht geduldet sind. Es sind etwa 12000 Einwohner da. Diese zahlen Miete für ihre Wohnungen. Das sind kleine, wohn- | liehe Häuschen für je eine oder zwei Familien; architektonisch [ schön ist die Stadt nicht, jedenfalls ohne jede Abwechslung gebaut; ein einziger Architekt, ein Spezialist für Backstein bau, scheint alles gemacht zu haben. Aber Sauberkeit und Ordnung herrscht stets in der Stadt, die Mieten sind nicht zu hoch, die Sterblichkeit ist nur halb so groß als in der Um gebung. Trotzdem waren die Bewohner nicht zufrieden; sie strebten stets wieder wegzukommen. Das Ziel, dadurch einen stabilen Arbeiterstamm heranzuziehen, hat Pullman nicht er reicht. Der Hauptgrund ist wohl der, daß die Einwohner an der Stadtverwaltung in keiner Weise teilnehmen durften und daß sie auch außer der Arbeitszeit sich in Abhängigkeit von der Gesellschaft fühlten. Die daraus entstandenen schweren j Streitigkeiten sind jetzt dadurch beseitigt, daß das wach sende Chicago diese Stadt aufgesaugt und mit sich ver- j schmolzen hat. Die Verwaltung der Gemeinde Pullman liegt also jetzt beim Bürgermeister von Chicago, die Gesellschaft herrscht aber nach wie vor in Pullman, da sie Grund besitzerin ist. Ein amerikanischer Sozialpolitiker schreibt über Pullman: „Seine Idee ist unamerikanisch. Es ist ein vom besten Wohl

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