Statuten für die Studierenden des Polytechnikums und der Technischen Hochschule Stuttgart: Statuten für die Studirenden der  K. polytechnischen Schule zu Stuttgart

Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1887/88)

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1559650534107

Titel:: Statuten für die Studierenden des Polytechnikums und der Technischen Hochschule Stuttgart

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zentrale Quellen zur Universitätsgeschichte

Lizenz:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Band

Persistenter Identifier:: 1559650534107_B1876

Titel:: Statuten für die Studirenden der K. polytechnischen Schule zu Stuttgart

Jahrgang/Band:: 1876

Erscheinungsjahr:: 1876

Sprache:: und

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsarchiv Stuttgart

Signatur:: verschiedene Signaturen

Lizenz:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Sammlung:: Zentrale Quellen zur Universitätsgeschichte

25 4 Dabei habe ich mich im Stillen mit der Hoffnung getragen, man werde mit der Zeit an maßgebender Stelle zur Erkenntnis gelangen, daß eine so geringe Einschränkung des Jnundations- gebietes an der Brückenstelle, wie sie die Anschüttung der 60 m langen rcchtscitigen Brückenrampe bedingt, für die Abflußvcrhält- nisse ohne Belang ist. Durch Einschränkung der Breite des mit Bauverbot belegten Jnundationsgebietes auf der Cannstatter Seite könnte die pro- jcktirte Dammstraße weiter hinaus gerückt und hiedurch das Areal zwischen letzterer und dem Bahnhof, welches den einzig möglichen Platz für den projektierten Canstatter Schiffshafen bildet, wesent lich vergrößert werden. Für die Höhenlage der neuen Verbindungsstraße bezw. Brücke sind maßgebend als Ausgangspunkt einerseits die Straßen höhe in der Eisenbahndurchfahrt (Höhencote 218,7), als End punkt andererseits die Höhe der Staatsstraße bei der Einmündung am Schwanen in Berg (Höhencote 224,1). Des weiteren ist zu beachten, daß der die Brücke kreuzende Wasenweg auf dem rechten Neckaruser noch eine Durchfahrtshöhe von mindestens 4 m erhält. Im Hinblick auf das oben über die Jnundationsverhält- nisse Gesagte sollte die Brückenkonstruktion möglichst über den Hochwasserstand von 1824 gelegt werden, damit man nicht in denselben Fehler verfällt, wie bei der Wilhelmsbrücke. Die Höhe des Kreuzungspunktes der projektierten Damm straße mit der verlängerten Königsstraße, also das rechtseitige Brückenende, ist übereinstimmend mit dein Kleemannschen Hause stadtbauplanmäßig zu 221,4 in bestimmt. Es ergiebt sich daraus für die von der Eisenbahndurchsahrt zur Brücke aufführenden Rampe eine Steigung von 3%, was für den schweren Güterverkehr und für den Pferdebahnbetrieb schon viel ist. Die weitere Gestaltung des Längenprofiles der Brücke selbst ist von der Art der Brückenkonstruktion abhängig. Bevor ich an die Besprechung der hier in Betracht kommen den Brückensysteme gehe, habe ich noch auf einige Momente hin zuweisen, welche hinsichtlich der Situierung der Brücken pfeiler zu beachten sind. 1. Für die eigentliche Brücke dürfte, wie bereits ausge führt, eine lichte Weite der Hauptöffnungen von zusammen 250 n> genügen. In diesem Hauptteil der Brücke sollten mit Rücksicht auf ungehinderten Abfluß des Hochwassers und zur Verhütung von Eisstopfungen bei Eisgängen keine Brückenöffnungen von weniger als 20 m Weite angeordnet werden. 2. Der unter der Brücke durchführende Wasenweg auf dem rechten Neckarufer und ebenso der auf der Insel sich hinziehende Promenadewcg sollte in Situation und Höhenlage nicht verlegt werden, weil hiedurch die beiderseitigen, eine wesentliche Zierde der Gegend bildenden, Banmallec» zerstört würden. Es sollten vielmehr diese beide» Wege wo möglich in die Mitte einer Oeff- nung zu liegen kommen. ^ 3. Zur Erhaltung der Zugänglichkeit der Insel und des Wasens mit den Badeplätzen sind Auf- und Abstiege von der Brücke aus nötig. Was nun die Wahl des für die neue Brücke in Anwendung zu bringenden Konstruktionssystcms betrifft, so wäre das Nächstliegendste die Anordnung von eisernen Fachwerksträgern in der Art, daß das Strombett des Neckars mit einer etwa 70 m weiten Oeffnung überbrückt und anschließend hieran links 4 kleinere und rechts 5 kleinere Oeffnungen mit je 20 m Weite angeordnet würden. Die rechtseitige Brückenrampe würde am geeignetsten durch Blechtrüger auf eisernen Zwischenpfeilern hergestellt. Diese Anordnung der Brücke hat nun jedenfalls das für sich, daß man mit den günstigsten Steigungsverhältnissen und ohne jegliche verlorene Steigung von dem Bahndurchlaß auf die Staatsstraße bei Berg gelangen kann. Die eigentliche Brücke würde dabei annähernd horizontal. Es würde allerdings eine ziemliche Zahl (9) Zwischenpfeiler erforderlich. Da dieselben jedoch keinen Seitenschub auszuhalten haben, brauchen sie nicht besonders stark, und wenn man die Trottoirs beiderseits konsolcnartig über die Hauptträger aus kragen läßt, nur auf die Breite der Fahrbahn angelegt zu werden. Es dürfte daher dieses Projekt unstreitig den geringsten Kostenaufwand (etwa 700000 M) erfordern. So sehr sowohl dieser Umstand als auch die günstigen Steigungsverhältnisse für die Annahme dieses Systemes sprechen, so sehr läßt das Aussehen desselben ;u wünschen übrig. Man wird aber im vorliegenden Falle, wo es sich darum handelt, eine Brücke von seltener Größe als Verbindungsglied zweier bedeutender Städte zu erstellen, den ästhetischen Rücksichten «m so mehr Rücksichten tragen müssen, als die Brücke in eine > der schönsten Landschaften des Neckarthales zu liegen kommt. Da die beiden unmittelbar unterhalb den Neckar übersetzenden Brücken Bogenbrücken sind, so liegt die Anwendung dieser Form, sei es in Eisen oder in Stein, auch für die neue Brücke nahe. Ich habe demgemäß zwei generelle Entwürfe für eine Bogen brücke in Eisen und eine solche in Steinausgearbeitet, den selben sodann der Vollständigkeit halber einen dritten Entwurf für eine Hängebrücke beigefügt, welche mit Rücksicht auf die zweifelhaften Untergrundsverhältnisse, sowie ihres ästhetisch befriedigenden Aussehens halber ebenfalls in Betracht gezogen zu werden verdient. Die beiden ersten Entwürfe für eine eiserne und eine stei nerne Bogenbrücke zeigen unter sich ganz ähnliche Verhältnisse. Wenn man davon absieht, das eigentliche Strombett des Neckars von etwas über 60 m Breite mittels eines Bogens zu überspannen — ich habe dies von Anfang an auch in Erwä gung gezogen, bin aber wegen der sich hiebei ergebenden ungün stigeren Steigungsvcrhültnisse von diesem Gedanken abgekommen ! — wenn man also vor dem Einbau eines Strompfeilers nicht zurückschreckt, so ist die Pfeilereinteilung unter Beachtung der oben hervorgehobenen Momente durch die örtlichen Verhältnisse gegeben. Die Verschiedenheit in der Pfeileranzahl (die Steinbrücke hat einen Pfeiler mehr als die eiserne) rührt von der abwei chenden Gestaltung der Visierverhältnisse her, welche ihrerseits durch die ungleiche Konstruktionshöhe der Bögen (die eiserne Brücke hat 1,0 m Konstruktionshöhe, die Steinbrücke dagegen 1,8 m) bedingt sind. Die eiserne Bogenbrücke, welche in ihrer Anordnung den in Heidelberg und Frankfurt ausgeführten Bogenbrücken nach gebildet ist, hat im ganzen 7 Hauptöffnungen, von denen die zwei mittleren je 38 in, die 2 anliegenden je 36 w weit sind. Diese | 4 Oeffnungen, welche gewissermaßen den Hauptteil der Brücke bilden, sind beiderseits durch stärkere Pfeiler abgeschlossen, welche die Treppenaufstiege von der Insel und deni Wasen tragen. Die Brücke endigt auf der linken Seite mit einer Oeffnung von 34 m Spannweite über den Mühlkanal. Etwas weiter landeinwärts ist sodann noch eine 8 w weite Oeffnung ange ordnet, deren Zweck nicht jedem sofort klar sein wird. Dieselbe ist nämlich in vorsorglicher Weise angelegt, um als Schiffsdurch fahrt dienen zu können, für den Fall, daß der auf dem Berger Holzplatz projektierte Lokalhafen für Stuttgart zur Ausführung kommen sollte. Auf dem rechten User schließen sich an den mittleren Haupt teil zwei weitere Oeffnungen von 34 m und 32 m Weite an, alsdann bildet ein starker Ortpfeiler den Abschluß der eigentlichen Brücke, an welche sich die Brückenrampe mit 5 überwölbten Oeff nungen von je 8 m Weite anschließt. Die Gesamtweite der 7 Hanptöffnungen beträgt 248 m. Die Bogenkämpfer liegen in der Höhe des Hochwasserstandes von 1824. Die Sprengung der Bögen ist bei den 4 mittleren Bögen — Vio der Spannweite, bei den 3 äußeren noch flacher (Vii bis Vis der Weite) angenommen. Die Brückenfahrbahn erhält in der Mitte der Brücke eine Höhenlage von 225,1 m; sie kommt also 4,8 m über den Hoch wasserstand; 3,4 m über den bestehenden Gittersteg und 1,0 m über die Staatsstraße zu liegen, so daß die verlorene Steigung 1 m beträgt.

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