ARCH+: Zeitschrift für Architektur und Urbanismus: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen

ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1571051867188

Titel:: ARCH+: Zeitschrift für Architektur und Urbanismus

Erscheinungsort:: Aachen

Erscheinungsverlauf:: 1.1968-

Signatur:: Archiv IGMA; Universität Stuttgart, Institut für Grundlagen moderner Architektur und Entwerfen

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Band

Persistenter Identifier:: 1571051867188_1979

Titel:: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen

Jahrgang/Band:: 1979, Jg. 11, H. 43-47, [48]

Erscheinungsjahr:: 1979

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universität Stuttgart, Institut für Grundlagen moderner Architektur und Entwerfen

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Sammlung:: Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Heft 47: Verkehrsberuhigung - verkehrte Beruhigung?

Strukturtyp:: Ausgabe

Teil

Titel:: Scherpunkt: Verkehrsberuhigung - verkehrte Beruhigung?

Strukturtyp:: Teil

Schwerpunkt Editorial Wenn ARCH* diesmal ein Schwerpunktheft der Stadtverkehrsplanung und Verkehrs- beruhigung widmet, dann nicht nur der kurzfristigen Aktualität wegen. Dazu ist das Thema auf der einen Seite viel zu wichtig, zudem weist die Diskus- sion um die „Qualitätsverbesserung des öffentlichen Raumes” (so die offizielle plane- tische Diktion ...) noch eine Vielzahl ungelöster Fragen und Probleme auf. Um die Aufnahme dieser teilweisen kontroversen Diskussion kann es uns mit diesem The- menheft nur gehen, nicht um eine „Problemlösung aus kritischer Sicht”. Deshalb sollen durchaus widersprüchliche Positionen vor allem in zwei grund- sätzlichen Problembereichen der Verkehrsberuhigungsdebatte aufgezeigt werden. Einmal an der Frage gesamtstädtischer Auswirkungen von wohnquartiersbezogenen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, zum Zweiten an den konkreten Fragen der Um- gestaltung des Straßenraumes: ® Bedingt Verkehrsberuhigung von Wohnquartieren auf gesamtstädtischer Ebene zwangsläufig eine Bündelung der Verkehrsströme auf wenige Hauptachsen (Müller), wobei die unvermeidbaren Folgen für die räumliche Organisation des städtischen Lebens in Kauf genommen werden müssen oder sollte vielmehr eine Beruhigung und ein „Rückbau”’ auch von städtischen Hauptverkehrsstraßen (Monheim) integraler Bestandteil einer neu zu definierenden „alternativen Stadt- verkehrsplanung”” werden: Kann es in der Folge von wohnquartiersbezogenen Verkehrsberuhigungsmaß nahmen nur um eine räumliche Umverteilung des Kfz- Verkehrs gehen, oder muß eine an den sozialen Bedürfnissen der Stadtbevölke- rung orientierte Verkehrsplanung auf einem Bündel strategischer Maßnahmen — von einer Änderung der Verkehrsmittelwahl bis zu einer allgemeinen Reduzie- tung des Verkehrsaufkommens — aufbauen? (Monheim) ® Kann eine spielerisch-zufällige (auf individuellen Gestaltungsvorstellungen be- ruhende) Aneignung des öffentlichen Raumes in einen kollektiven Planungs- und Gestaltungsprozeß überführt werden und im Verlauf des Prozesses Potentiale für alternative Gebrauchsweisen des Raumes und eine (Wieder-) Ermöglichung so- zialer Lebensweisen freisetzen (Bannwart)? Oder ist es nicht vielmehr so, daß durch eine zwar dispers vielfältig, aber konkret nur abschnittsweise monofunktio- nal nutzbare Straße der letzte — dann allerdings besonders fatale — Schritt auf dem Weg der „‚Fragmentierung aller Lebensbereiche” getan wird? Radiert die nach In- ternationalem Konfektionsmuster umgestaltete Wohnstraße endgültig das aus, „was an historischen Qualitäten auch in den herunte: gekommenen Quartieren durchaus noch in Spuren vorhanden ist” (Jacohy, Martin, Pächter)? Auch im Dossier sollen kontroverse Positionen anhand eines konkreten Fall- beispiels verdeutlicht werden (vgl. z.B. die Beiträge von Ganz u.a. sowie Guggen- thaler/Reich); die alte (aber trotzdem immer noch wichtige) Frage nach der Übertragbarkeit der holländischen (Kleinstadt-)Beispiele (Kahmann) wird unter einem neuen Blickwinkel betrachtet: Aktuelle Erfahrungen aus den Niederlanden lassen auch für bundesdeutsche Städte Mieterhöhungen, Verdrängung und neue räumlich-soziale Strukturen absehbar erscheinen (Glotz). Um nicht mißverstanden zu werden: Bei allem Unbehagen an dem offiziellen Propagandarummel über Verkehrsbe- ruhigung und Wohnumfeldverbesserung, bei aller berechtigten Kritik an der herrschenden „‚Beruhigungs-Praxis’’ sollte nicht übersehen werden, daß auf brei- ter Ebene erste Erfolge eines Umdenkprozesses sichtbar werden: Verkehrsberuhigung als (wenn bisher auch nur halbherziges und oft deklama- torisches) Ziel der offiziellen Städtebaupolitik und Verbesserungsmaßnahmen im öffentlichen Raum sind nach jahrzentelanger Vernachlässigung sicherlich wichtiger als stets neue und ebenso hilf- wie erfolglose Stadthauskonzepte o.ä. Daß über die Frage des öffentlichen Raums überhaupt wieder diskutiert wird, ist ein sicherlich nicht zu unterschätzender Erfolg. Nunmehr wird es jedoch vor allem darum gehen müssen, daß sich das Schre- bergartendenken des privaten Reichtums bei öffentlicher Armut und Tristesse nicht auch weiterhin (oder jetzt erst recht!) unseres öffentlichen Straßenraums bemächtigt (Jacoby/Martin/Pächter); daß in der Tat progressive Potentiale dieser Diskussion: die Wiederentdeckung und Wiederbelebung verschütteter sozialer Qualitäten des öffentlichen Raumes nicht einer kleinbürgerlichen Individualisie- rung und Idyllisierung unterliegen und daß der vielleicht größten Gefahr: der Fragmentierung der Stadt in privilegierte, verkehrsberuhigte Wohnquartiere und benachteiligte, stark belastete Verkehrsgebiete entschlossen entgegengetreten wird. Felix Zwoch Die allseitige Euphorie über die bewoh- nerfreundlichen Ziele der Verkehrsbe- ruhigung sollte nicht den nüchternen Blick auf die Gefahren verstellen, die sich aus einer allzu forschen — wenn auch wohlmeinenden — Herangehens- weise an das Problem ergeben. Denn die unheilige Allianz von zunächst durchaus berechtigten Partikularforde- rungen, dem kurzfristigen Erfolgszwang der Politiker (ein vorzeigbarer Schlager ist besser als langfristige Strukturverbes- serungen) und dem Schematismus der Planungsbürokratie kann durchaus mit Beifall von allen Seiten die Stadt wei- ter zerstören. Das Thema Verkehrsbe- ruhigung ist viel zu wichtig, als daß es zum Modegag verkommen darf. Gerade weil wir für die VB sind, sind wir enga- giert gegen eine verkehrte Beruhigung. 1. VERKEHRSBERUHIGUNG -— EIN- SEITIGE OPTIMIERUNG DES PRI- VATBEREICHES ODER BEITRAG ZUR VERBESSERUNG DER STADTSTRUKTUR? Nach der Welle: „Rettet unsere Innen- städte — baut Fußgängerzonen!‘“ (das Ergebnis war allzu oft die Desintegra- tion der Innenstädte) rollt nun die Welle „‚verkehrsberuhigte Wohngebie- te‘, Nach den bisherigen Erfahrungen scheint Skepsis angebracht. Trotz ge- genseitiger Beteuerungen der Planer be- steht vor allem in der Praxis die Gefahr, daß nur ein Moment des städtischen Gefüges, der Durchgangs— oder Schleichverkehr, Anlaß von Umstruk- turierungsmaßnahmen wird, die zwar diesen Anlaß u.U. beseitigen — besser verlagern können, die aber gleichzeitig andere Qualitäten der Struktur zerstö- ren, die sich langfristig als problemati- scher erweisen könnten als der ur- sprüngliche Anlaß. Damit aus der Ver- kehrsberuhigung nicht eine verkehrte Beruhigung wird, müssen wir uns kurz mit den beiden diametral unterschiedli- chen Tendenzen auseinandersetzen, die sich hinter dem harmlosen Begriff „‚Ver- kehrsberuhigung‘ verbergen. Indem Verkehrsberuhigung dazu dient, bestehende Hauptverkehrsstraßen weiter zu belasten und von den umge- benden Quartieren zu isolieren, reiht sich dieses Vorhaben — trotz bewoh- nerfreundlicher Argumentation — naht- los ein in den allgemein herrschenden Trend der Hierarchisierung, Konzentra- tion und Monofunktionalisierunag. We-

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