ARCH+: Zeitschrift für Architektur und Urbanismus: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen

ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1571051867188

Titel:: ARCH+: Zeitschrift für Architektur und Urbanismus

Erscheinungsort:: Aachen

Erscheinungsverlauf:: 1.1968-

Signatur:: Archiv IGMA; Universität Stuttgart, Institut für Grundlagen moderner Architektur und Entwerfen

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Band

Persistenter Identifier:: 1571051867188_1979

Titel:: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen

Jahrgang/Band:: 1979, Jg. 11, H. 43-47, [48]

Erscheinungsjahr:: 1979

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universität Stuttgart, Institut für Grundlagen moderner Architektur und Entwerfen

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Sammlung:: Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Heft 47: Verkehrsberuhigung - verkehrte Beruhigung?

Strukturtyp:: Ausgabe

Teil

Titel:: Scherpunkt: Verkehrsberuhigung - verkehrte Beruhigung?

Strukturtyp:: Teil

Artikel

Titel:: Stadtentwicklung und Verkehrsberuhigung

Autor:: Müller, Peter

Strukturtyp:: Artikel

chenhaft zu verteilen, 2) daraus ergibt sich eine Hierarchisie- rung des Straßennetzes; in dem alle Netzteile nach ihrer überwiegenden Funktion in bestimmte Straßentypen lückenlos eingeteilt werden. Nach M. EICHENAUER, u.a. (1979) sollen die folgenden Kriterien für die Funktionszuweisung der Straßen gelten: ® Kriterium Fläche, 2» Kriterium Öffentlichkeit, w Kriterium Transport/Verkehr, 8 Kriterium Sicherheit und Umwelt- schutz. Je nach der unterschiedlichen Gewich- tung der einzelnen Kriterien für eine Straße ergeben sich dann fünf Straßen- kategorien (M. EICHENAUER, 1979): 1) Reine Kfz-Straße 2) Hauptgeschäftsstraße oder Boulevard, 3) Büro- und Geschäftsstraße, 4) Wohnstraße, 5) Fußgängerstraße. Besonders wichtig für die Abwicklung des städtischen Kfz-Verkehrs und damit für die Funktionsfähigkeit der Stadt ist das Hauptstraßensystem der reinen Kfz- Straßen. Sie haben die überwiegende, wenn nicht die ausschließliche Funktion, den Kfz-Verkehr aufzunehmen; auf ih- nen soll zusammengefaßt der Kfz-Verkehr zugunsten der übrigen Straßen gebündelt werden. Diese Bündelung des Kfz-Ver- kehrs2 auf den ohnehin schon hoch be- lasteten Hauptverkehrsstraßen wird häu- Fig als entscheidender Mangel der Ver- kehrsberuhigung bezeichnet. Denn da- durch wird den bereits stark umweltbe- lasteten Bereichen zugunsten der sowie- so schon weniger belasteten Bereiche noch mehr Verkehr und Umweltbela- stung zugemutet, während die ohnehin schon geringer belasteten Gebiete noch weiter entlastet werden. Es ist dies die Frage nach Konzentration oder Vertei- lung des Kfz-Verkehrs und seiner Bela- stungen. Die Bündelung der Kfz-Verkehrs- ströme wird als wichtigstes Gegenargu- ment gegen die Verkehrsberuhigung vor- gebracht. Dabei ist bisher ungeklärt, um welche Verkehrsmengen es sich tatsäch- lich handelt. Es ist jedoch zu vermuten, daß in der Regel die relativ geringen Ver- kehrsmengen gebietsfremder Kfz in Wohn- straßen besonders gefährlich und stö- rend sind, während die geringe Erhöhung der Verkehrsbelastung auf den Randstra- Ben infolge der verlagerten Verkehrsströ- me hier kaum ins Gewicht fällt. Für die Konzentration spricht außerdem, daß viele Entlastete wenigen zusätzlich Be- lasteten gegenüberstehen. Dafür spricht auch, daß die positiven Auswirkungen der Entlastungseffekte in den Wohn- straßennetzen der Wohrquartiere erheb- lich sind, während sich die zusätzlichen Belastungen im Hauptstraßennetz kaum auswirken3 Folgen für die Stadtstruktur gen in der Stadtstruktur hervorgerufen. Insbesondere wird zweierlei befürchtet: soziale Segregation der Stadt in separate, abgeschlossene, isolierte Teilbereiche weiter gefördert. Das öffentliche Leben der Stadt wür- de dann vor allem innerhalb der verkehrs- beruhigten Stadtzellen (‚„‚Stadtoasen” oder „‚Inseln’’) stattfinden, ebenso wie de- ren Autonomie und Eigenversorgung sich verstärken würden. Die Versorgung der Teilgebiete mit Läden und Dienstleistungs- betrieben würde sich konkret nur an der Zellenbevölkerung ausrichten: Schulen und Kindergärten hätten die Grenzen ihres Ein- zugsbereichs an den Kfz-Schneisen; Ge- schäfte, Büchereien, Bäder und Versamm- lungslokale bekämen ihre Kunden nur noch aus dem Gebiet selber; Besucher (vor allem mit Kfz) hätten es schwer, sich zu orientieren und die Stadtteile ken- nenzulernen. Auch der öffentliche Perso- nennahverkehr wäre betroffen: Er würde a) Die „‚Fragmentierung” der Stadt Auf eine Stadt konsequent angewandte Verkehrsberuhigung würde die Stadt in Segmente einteilen, in benachteiligte Ver- kehrsbereiche und bevorteilte verkehrs- beruhigte Bereiche (H. MONHEIM, 1979); die Hauptverkehrsachsen trennen diese Bereiche voneinander, isolieren sie. Diese Trennwirkung stark befahrener Straßen (die natürlich auch heute schon besteht) würde auf unabsehbare Zeit zementiert. Querungsmöglichkeiten be- stünden nur an wenigen Stellen, ebenso Zufahrten in die verkehrsberuhigten Ge- biete. Sozialbeziehungen (die auch Ver- kehrsbeziehungen sind) zwischen den Stadtteilen würden massiv erschwert, die Mehr Lebensqualität durch bessere Verkehrsplanung. Straßen, in denen sich’s leben läßt. Produzieren neue Straßen neuen Verkehr? Diese Frage ist grund- sätzlich nicht unberech- tigt. Aber in Frankfurt lie- gen die Dinge anders. Die neuen Straßen nehmen ausschließlich den vorhan- denen Verkehr aus den Wohngebieten auf, produ- zieren aber keinen neuen. Zweifelsohne wird sich das Mobilitätsbedürfnis durch den wachsenden Sehne erhöhen. Die Bemessühg der neuen Straßenbreiten ist unter der Voraussetzung vorge- nommen worden, daß kein einziger Bürger vom öffentlichen Verkehrsmit- tel auf das Privatauto um- steiat. Ein Hauptziel der Stadtplanung ist die Schaffung in sich beruhig- ter Wohngebiete. Dies erreichen wir durch die Realisierung der Ostum- gehung, die in ihrer Grundkonzeption schon seit über 40 Jahren fest- liegt und in die Stadtent- wicklung als notwendige Prämisse eingegangen ist Wer jedoch glaubt, er könne aus Frankfurt ein idyllisches Dorf machen, wo man mit dem Fahrrad gemütlich zum Krämerla- den fahren kann, der träumt. Was wir von anderen Groß- städten lernen können. Es irrt aber auch der- jenige, der glaubt, daß man mit der bloßen Sper- rung von Wohnsammel- straßen, die heute zweck: entfremdet von anderen Verkehren benutzt wer- den, einen in dieser Rich- tung allein erzieherischen Effekt erreichen kann. Durch die Verkehrsberuhigung einzelner Stadtteile und die Bündelung des Kfz- Verkehrs auf reinen Kfz-Straßen als deren Voraussetzung werden aber möglicher- weise tiefgreifende negative Veränderun- 15

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