ARCH+: Zeitschrift für Architektur und Urbanismus: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen

ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen (1979, Jg. 11, H. 43-47, [48])

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1571051867188

Titel:: ARCH+: Zeitschrift für Architektur und Urbanismus

Erscheinungsort:: Aachen

Erscheinungsverlauf:: 1.1968-

Signatur:: Archiv IGMA; Universität Stuttgart, Institut für Grundlagen moderner Architektur und Entwerfen

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Band

Persistenter Identifier:: 1571051867188_1979

Titel:: ARCH+ : Zeitschrift für Architekten, Stadtplaner, Sozialarbeiter und kommunalpolitische Gruppen

Jahrgang/Band:: 1979, Jg. 11, H. 43-47, [48]

Erscheinungsjahr:: 1979

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universität Stuttgart, Institut für Grundlagen moderner Architektur und Entwerfen

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Sammlung:: Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Heft 47: Verkehrsberuhigung - verkehrte Beruhigung?

Strukturtyp:: Ausgabe

Teil

Titel:: Scherpunkt: Verkehrsberuhigung - verkehrte Beruhigung?

Strukturtyp:: Teil

Artikel

Titel:: Verkehrsberuhigung als räumliche Alphabetisierungskampagne

Autor:: Bannwart, Edouard

Strukturtyp:: Artikel

Edouard Bannwart Verkehrsberuhigung als räumliche Alpha- betisierungskampagne Die Verkehrsberuhigung ist ein wider- sprüchliches Konzept, daß sich auch negativ auf die Betroffenen auswirken kann, solange diese nicht-auch ihre eigenen Vorstellungen einbringen kön- nen. Eine stadtraumliche Alphabetisie- rungskampagne mit anschaulichen Stadt raumsimulationen soll dazu beitragen, die Braucher zu einer kompetenten Selbsthilfe anzuregen, um die weitver- breitete Isolation zwischen den Haus- halten abzubauen. Wohnumfeldver- besserung soll dann als Ergebnis von verbesserten Beziehungsqualitäten zwi- schen den Haushalten entstehen. DER UNAUFHALTSAME AUFSTIEG EINER BÜRGERIDEE ZUR PLA- NUNGSWISSENSCHAFT Angefangen hat das Verkehrsberuhigen ehemals ganz harmlos in einer typisch holländischen Reihenhaussiedlung. Dort, wo sich jeder kennt, haben einige Anlie- ger mit ein paar Sitzbänken, Blumentöp- fen und herumliegenden Bauschutt eine Idee geboren, die von vielen Stadtpla- nern als die Hoffnung auf eine humanere Verkehrsplanung aufgegriffen wurde. Was anfänglich nur ein. kleine Aktion der Anlieger war, die ihre Straße mit viel Experimentier- und Improvisationslust et- was wirtschaftlicher einrichten wollten, gedieh in der Bundesrepublik zur „‚drit- ten Säule der Wohnungs- und Städtebau- politik” neben der Modernisierung und Wohnungsbauförderung.! Das Thema Verkehrsberuhigung mauserte sich hier- zulände so langsam zur Planungswissen- schaft, seitdem sich Stadtplaner, Ver- kehrsplaner, Forschungsinstitute und Hochschulen, Automobilclubs, Parteien und Verwaltungen aller Art damit be- schäftigen. Mit großer Akribie wird da beispiels- weise auf der Grundlage von Unfallra- ten (Ur je Mio Fhz) und Unfalldichten (Ud pro kmh) die optimale Verkehrs- sicherheit von Straßentypen erforscht. Auf entlegenen Teststrecken werden die Weitsprungfähigkeiten von Autos über Fahrbahnschwellen erprobt. Selbst mit Großversuchen am Publikum wer- den wissenschaftlich abgesicherte Da- ten über Beruhigungstypen ermittelt, um möglichst bald verbindliche Richt- linien und Verordnungen erlassen zu können. 2 Da mochten auch die Planer nicht zu- rückbleiben und entwickelten ihrerseits ein phantasievolles Schnick-Schnack- Repertoire von verkehrsberuhigenden Slalomstrecken, Pflasterorgien und Vogelzwitscheraccesoires. Entspre- chend dem internationalen Architek- turstil sind die Planer nun auch in der Lage, die manchmal noch vorhandenen ortstypischen Unterschiede von Stras- sentypen durch das Auffüllen mit welt- weit ähnlichem Straßenmobiliar auszu- gleichen.3 Kurzum, die Planungswissenschaft der Verkehrsberuhigung ist mittlerwei- len so weit ausgereift, daß jene Delfter Vorstadtbürger sicherlich selbst er- staunt wären darüber, welche schwieri- gen. planerischen Probleme und wissen- schaftlichen Kontroversen sie mit ih- rem spontanen Handeln ausgelöst ha- ben. Ihr ehemals ganz pragmatischer und praktischer Versuch, sich die Wohn- umgebung wirklich anzueignen und selbst zu gestalten, kehrt jetzt in Form von Richtlinien und Verordnungen wie- der zu anderen Bürgern zurück. Und genau so werden aus selbständigen Bür- gern Betroffene eines Planungskonzep- tes. WENN NUR DIE BÜRGER SO GUT HANTIERSAR WÄREN WIE DEREN IDEEN Nachdem die Planer aus der Delfter Lokalaktion hierzulande ein umfassen- des Verkehrsberuhigungskonzept ent- wickelt hatten, blieb nur die Beteili- gungsrolle der Betroffenen noch völlig ungeklärt. Einerseits wissen mittlerwei- le die meisten Planer, daß solche Kon- zepte nicht mehr so einfach gegen die Betroffenen durchsetzbar sind wie frü- her, andererseits sind die Bürgerbeteili- gungen sehr zeitaufwendig und uneffi- zient. Und eigentlich gibt es überhaupt keine zwingende Notwendigkeit sich mit dieser lästigen Problematik ausein- anderzusetzen, weil es sowieso keine Rechtsgrundlage dafür gibt. Denn die Rechtsgrundlage für eine Bürgerbetei- ligung ist bekanntlich der & 2a BBauG in Verbindung mit der Auslegung ei- nes Bebauungsplanes. Für Verkehrsbe- ruhigungsmaßnahmen werden in der Regel jedoch keine Bebauungspläne erstellt und damit entfällt auch die ver- bindliche Rechtsgrundlage. Ohne Rechtsgrundlage kann es auch keine Entscheidungskompetenz geben. Ohne Entscheidungskompetenzen kön- nen aber allenfalls unrepräsentative Meinungsbilder entstehen, die jeweils entsprechend dem politischen Kalkül aufgenommen oder überhört werden können. Alle Befragungen, abendliche Anhörungen und Quartiersfeste dienen auch dazu, dieses politische Kalkül auf die Wiederwahlschancen abzustimmen. Dennoch bleibt diese ausserparla- mentarische Grauzone der Bürgerinitia- tiven ein schwer einschätzbares Risi- ko für Planer und Politiker, um ihr Konzept der Verkehrsberuhigung aller- orts durchsetzen zu können. Deshalb überlegen so manche Bürgerkraten, wie sich eine Zusammenarbeit mit solchen Bürgerinitiativen verbindlicher formali- sieren ließe. Zur Debatte stehen Vorschläge zur Abgrenzung der Kompetenzbereiche nach Territorien und Entscheidungsbe- fugnissen. Abstimmungsquorum oder Vetorecht werden diskutiert, als ob nicht fast jede Bürgerinitiative sozusa- gen als Veto gegen die herrschende Pla- nungspolitik zu verstehen wäre. Quar- tiersräte werden vorgeschlagen, ohne deren Größenordnung und Lokalisierung definieren zu können. Übereinstimmend wird aber der lokale Charakter solcher Initiativen hervorgehoben und die Not- wendigkeit der Feststellung von Rand- bedingungen betont. In dem Netz sol- cher übergeordneten Randbedinungen sollen die legalisierten Lokalinitiativen dann jene Felder bearbeiten, die für eine wirtschaftsorientierte Verkehrs- planung unbedeutend sind. Dadurch können sie auch noch verantwortlich gemacht werden für die lokalen Folgen der staatlich gesetzten Randbedingun- gen. Die Diskussion dieser Bürgerkra- ten über das Abgrenzungsprobliem und der damit verbundenen Randbe- dingungen, aber auch über die Quar- tiersverfassung und das Abstimmungs- quorum sind deshalb etwas genauer betrachtet auch Fragen nach der besseren Hantierbarkeit solcher Bür- gerinitiativen durch Politiker und Verwaltunagen.4 SELBSTHILFE HEISST AUCH SELBSTSCHUTZ Bürgerinitiativen sind aber nicht nur die Organisationsform einer zuneh- menden Selbsthilfebereitschaft, son- dern auch die lokale Ablehnungsform der vorherrschenden Planungspraxis. Insbesondere bei Verkehrsproblemen haben sich Bürgerinitiativen mit ganz unterschiedlichen Stoßrichtungen her- ausgebildet, die nicht nur lokale Ziele verfolgen. Das Aktionsspektrum dieser Initiativen reicht vom Kinderspielplatz auf der Straße bis hin zur Ablehnung des Autobahnbaus. Dennoch lassen sich diese Aktivitäten alle unter der gemeinsamen Zielstellung subsummie- ren, den individuellen Autoverkehr einzuschränken. Auch den rein lokalen Initiativen zur Verkehrsberuhigung einer Wohnstraße wird der übergeordnete Charakter ih- rer Aktivität spätestens dann bewußt, wenn auch die Nachbarinitiativen den Schleichwegverkehr durch eigene Ver- kehrsberuhigungsmaßnahmen abdrän- gen. So manche Bürgerinitiative ent- IQ

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