Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1591708001224

Titel:: Jahreshefte der Gesellschaft für Naturkunde in Württemberg

Erscheinungsort:: Stuttgart

Erscheinungsverlauf:: 18XX

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Gesellschaft für Naturkunde in Württemberg e.V.

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Band

Persistenter Identifier:: 1591708001224_141_1986

DOI:

Titel:: Jahreshefte der Gesellschaft für Naturkunde in Württemberg

Herausgeber:: Janus, Horst

Jahrgang/Band:: Bd. 141, 1986

Erscheinungsjahr:: 1986

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: XIX/965.8

Lizenz:: http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

Sammlung:: Gesellschaft für Naturkunde in Württemberg e.V.

Teil

Titel:: Berichte

Strukturtyp:: Teil

36 Versuche auf den Boulevards angestellt, da sich aber dieselben Uebelstände, wie auf der Straße bei Saumur zeigten, so wurde auch von Darcy anerkannt, daß er zur Anwendung des Asphaltes in heißem Zustande übergehen müsse, und nur de Coulaine blieb bei der von ihm erfundenen Methode. In Paris selbst wurde der entscheidende Versuch in der Rue Vergäre längs des Oonservatoir de musique 1864 ge macht, und es wird das hiebei angewendete Verfahren von dem Ingenieur Leo Malo, dessen Verdienste um diese An gelegenheit die allgemeinste Anerkennung fanden, folgender maßen beschrieben: „Der rohe Asphaltstein, wie er aus der Grube kommt, wird zu der Größe des gewöhnlichen Geschlägs für Chausseen zerkleinert, dann durch Erhitzen zum vollständigen Zerfallen gebracht; dieses geschieht in großen, eigens dazu gebauten Blechtrommeln mit eisernen Füßen über einem passenden Ofen. Der gesammte Apparat wird auf den Arbeitsplatz oder ein benachbartes Grundstück geführt, damit das Pulver möglichst wenig von seiner Hitze verliere. Die Oberfläche der Straße ist vorher mit einer Betonlage bedeckt, welche in der Regel 1 ckem dick ist, jedoch auch etwas stärker oder schwächer je nach der Festigkeit des Untergrundes. Bei gewissen Boden arten, namentlich aber auf richtig gelegten und gut erhaltenen makadamisirten Straßen kann die Betonschichte ganz entbehrt werden, an solchen Stellen aber, wo der Boden sehr locker ist, kann es nothwendig sein, dieselbe bis zu 15 em stark zu machen. Ist nun der Beton richtig gelegt, erhärtet und gereinigt, so breitet man die durch Erhitzung zerkleinerte Asphaltmasse aus, welche man feststampft, und eine Lage von 4—5 ein Dicke herstellt, je nach der Größe des Verkehrs, welchem sie zu dienen hat. Schließlich regelt man noch das Zusammen drücken durch das Befahren mit einer Walze von 2500 bis 3000 KZ. Zwei Stunden später kann die fertige Chaussee dem Verkehr des Fuhrwerks übergeben werden." In ganz ähnlicher Weise werden die Asphaltstraßen bis in die jetzige Zeit erstellt. Einen höheren Aufschwung hat die Anlage dieser Straßen erst seit dem Jahre 1868 gewonnen. In Paris sollen im Jahr 1852 800 qm, .. „ 1856 8,000 „ „ „ 1866 100,000 „ und „ „ 1869 eine Strecke von 280,000 „ mit komprimirtem Asphalt belegt gewesen sein, während für London bis 1872 nur 20—30,000 ff/Wards angegeben sind. In Berlin sind außer zwei Straßenstrecken, nämlich in der Oberwallstraße, zwischen der Werder'schen Rosenstraße und dem Platz am Zeughause, welche im Jahr 1869, und der Markarafenstraße, zwischen der Jäger- und Französischen Straße, die im Jahre 1873 erstellt wurden, nach einer Mit theilung des Direktors der Neufchatel-Asphalt-Company vom 29. April d. I. im vorigen Jahr 25,000 und in diesem Jahr bereits 8000 gm Fahrstraßen asphaltirt worden; hierunter sind Strecken der bedeutendsten Straßen, wie der Leipziger- und Wilhelmsstraße. In Wien sind bis zum Jahr 1872 in kleinerem Maß stabe Probepflasterungen mit Asphalt von zwei Gesellschaften in nachstehenden Straßen vorgenommen worden: durch die englische Gesellschaft, mit Asphalt aus Val de Travers: 1) in der verlängerten Kärnthnerstraße, 2) in der Wipplingerstraße längs des Rathhauses, 3) in der Canovastraße beim Musikverein, 4) in der Eschenbachstraße beim Jngenieurverein; durch die Achtelshütte in Passau mit Asphalt aus Seyssel: 5) in der Lothringerstraße. Im Jahr 1878 wurden zwei Proben in größerem Maß stabe gemacht, nämlich in der Kärnthnerstraße mit Asphalt aus Val de Travers, und in der Herrngasse mit solchem aus Seyssel, von welchen Straßen später des Näheren noch die Rede sein wird. Es dürfte hier eine geeignete Stelle sein, anzufügen, daß die Asphaltsteine aus reinem kohlensaurem Kalk und Bitumen bestehen, und soll nach Schlesing das letztere durchschnittlich bei den Asphaltsteinen von Val de Travers 9—12°/,, bei denen von Seyssel 7—8°/,, bei denen von Lobsanne 8°/ 0 und von Limmer 7°/ 0 betragen. Neben den vielen Vorzügen, die den Asphaltstraßen nicht abzusprechen sind, haben sie doch auch ihre Schattenseiten, welche sich schon in der geringen Neigung, die bei ihrer An lage sowohl im Längenschnitt als im Querschnitt nicht über schritten werden soll, bemerklich machen. vr. Meyn sagt, eine ganz schwache Wölbung oder noch besser eine ganz schwache einseitige Neigung der Straße genüge vollständig, um auf der ebenen und wasserdichten Fläche jeden Regen sofort abzuführen. Für das Längenprofil sei eine Steigung mit 1,66°/» (1 : 60) ohne jeden Uebelstand und ohne jede Gefahr, und werde in Paris wohl nirgends überschritten, während inan in London kleine Strecken von 1,58°/, (1 : 57) und sogar 2,16°/, (1 : 46) in Anwendung gebracht habe, ohne daß Schaden und Unglück daraus erfolgt seien. (In dem Heft 1 Band I. der Zeitschrift für Baukunde des Jahrgangs 1878 Seite 167 erwähnt Herr Baumeister Lang: nach Erfahrungen von Heywood ist das Asphaltpflaster dem Granit vorzuziehen bei Straßen mit kleineren Gefällen als 1,6°/, und so lange sie nicht ausschließlich dem schweren Güterverkehr dienen.) vr. Meyn führt dann des weiteren aus, daß in Betreff der aus den Asphaltstraßen resultirenden Unfälle für das Fuhrwerk und die Pferde man nur wenige genaue Beobacht ungen besitze. Eine Mittheilung des Ingenieurs Leon Malo aus Paris lautet: Während zweier Monate wurde die Anzahl der in der Rue de Seze und in der Rue Neuve des Capucins gestürzten Pferde beobachtet und statistisch zuverläßig festgestellt. Die erstere war mit Sandstein von Fontainebleau mit 23 am Seite gepflastert, die letztere asphaltirt. In der ersteren stürzte 1 Pferd von 1308, in der letzteren 1 von 1409, so daß auf dem Asphalt das Verhältniß günstiger war, als auf deut Steinpflaster. In London ließ nach Anlage des Asphaltes von Cheap- side die Straßenkommission gleichfalls Beobachtungen dieser Art anstellen, und obgleich der Inhalt der Berichte des da mit beauftragten Ingenieurs nicht veröffentlicht worden ist, so läßt sich derselbe dennoch errathen, weil unmittelbar nach dessen Eingang der Beschluß gefaßt wurde, auch Old-Broad- Street zu asphaltiren. Das Urtheil der General-Omnibus company in London, welches gewiß nicht parteiisch für die Neuerung lauten kann, geht dahin, daß rücksichtlich der Zahl der stürzenden Pferde kein Unterschied wahrzunehmen sei zwischen Granit pflaster und Asphaltlage. Der Straßen-Jnsp ektor war der Ansicht, daß jeden falls nicht mehr, eher etwas weniger Unfälle von Pferde sturz auf Asphaltstraßen eintreten. Die Polizei endlich hielt dafür, daß allerdings bei schlüpfrigem Wetter eine leichte Hemmung des Verkehrs auf Asphalt sichtbar sei, daß aber doch nicht mehr Pferde darauf zu Falle kommen, als auf Straßenpflaster. Das waren die Resultate einer Beobachtung während 27 Tagen. Nach längerer Zeit wurden dann alle Behörden nochmals befragt und erklärten, mit Ausnahme der Polizei, daß das Verhältniß zu Gunsten des Asphaltes sei, was auch die Mei nung angesehener und aufmerksamer Personen in den betref fenden Straßen ist. Sehr wichtig und zuverlässig in dieser Beziehung ist auch das Urtheil des Kapitän Shaw von der Feuerwehrbrigade in London. Er sagt, daß die schweren Londoner Spritzen zu sammen ungefähr 20,000 Meilen (= 12,400 Kilometer) in

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Objekt: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1879)

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