Die Brücken der Gegenwart: Erste Abtheilung. Eiserne Brücken. Heft II

Heinzerling, Friedrich

Bibliografische Daten

Monografie

Persistenter Identifier:: 1ka_1467_1447767866193

Titel:: Compendium der Baustylkunde zu den Vorträgen in der Stuttgarter Baugewerkeschule

Autor:: Egle, Joseph von; Fucke, Wilhelm

Erscheinungsort:: Stuttgart

Erscheinungsjahr:: 1882

Umfang:: [246] S.

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Besitzende Institution:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ka 1467

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: Gebäudekunde

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: I. Wohnhäuser

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: §1 Einleitung

Strukturtyp:: Kapitel

5 2 774" engl.) Entfernung der Fusspunkte angewandt, die ein zelnen Stützweiten der Brückenbahn und unteren Gurtung aber durch Einschaltung je dreier Hängstangen auf den vierten Theil derselben ermässigt. Die mittlere derselben ist unmittelbar an dem über ihr befindlichen Dreiecks scheitel aufgehangen, die beiden anderen hängen an zwei einfachen Hängwerken, welche sich in der Mitte beide auf denselben Scheitel, andererseits auf die oberen Enden der auf die unteren Hauptknotenpunkte gestellten lothrechten Druckpfosten stützen. Jede Tragwand zerfällt in zwei, je 1,02 Mtr. (41“ engl.) von einander abstehende Träger, deren Obergurt aus hohlen gusseisernen, aussen eckigen, innen runden, durch Muff, Flanschen und Bolzen unter einander verbundenen Röhrenstücken, deren Untergurt aus 8 bis 10 aufrechten Flachschienen, deren Zugbänder aus Flacheisen und deren Streben aus Röhren bestehen, die bei zunehmen der Stärke aus 4, 6 und 8 Segmenteisen ohne oder mit zwischengelegten Flacheisen zusammengenietet sind. Eine Vermehrung der Unterstützungspunkte der Brückenbahn bei Brücken mit grossen Spannweiten und Höhen der Trag wände wurde ferner durch eine entsprechende Ver mehrung der Stabreiben erreicht, wodurch dieses mehrfache System des gleichschenkligen Dreiecks einen Gitterträger ohne Verticalvorsteifungen darstellt. So haben Brücken der oster reichischenSüdbahn*) bei Spann weiten von 50 Mtr. ein dreifaches System von Stäben mit Maschendiagonalen von 1,006 Mtr. und diese eine Verstär kung ihrer Anschlüsse an die Gurtungen durch Ausfüllung der dort von ihnen gebildeten Dreiecke mit Dreiecksblechen von gleicher Grösse erhalten. Die bedeutende Veränderung der inneren Spannungen continuirlieher Träger, welche bei den wenigen, oft *) Vgl. Normalien d. österr. Südbahn, aufgestellt von Pres sei Hft. IV n. Taf. 5 dieses Heftes. II. Statische Bezeichnet A M das Angriffsmoment und V M das Wi derstandsmoment für den beliebigen Verticalschnitt eines abgesetzten Trägers mit gegliederter Wandung, so erfor dert dessen Construction, dass das grösste Angriffsmo ment dem kleinsten Widerstandsmomente höchstens gleich, also 1) “Mmax < w Mmin sei, und dass die grösste angreifende Verticalkraft den kleinsten Verticalwiderstand höchstens erreiche, also 2) “Vmax < "Vmin sei, wesshalb diese Werthe zunächst zu bestimmen sind. 1) Bestimmung der grössten Angriffsmomente. Bezeichnet A M y den Theil des Angriffsmoments, den die Verkehrslast, „ „ „ „ „ das Trägergowicht, A Mb „ „ „ „ „ die Brückenbahn in Bezug auf einen lothrechten Schnitt in der Entfernung x vom linken Auflager hervorbringt, so ist das Gesammt- angriffsmomont 3) . . . . a M = + »M t + »Mb a. Grösstes Angriffsmoment der Verkehrslast. Besteht die Verkehrslast aus den ungleichen Einzel lasten Q1Q2• •-Qm ■ • Qu und nennt man deren ungleiche Abstände vom linken Auflager bezw. DZ 2 .. Z m . l n vom rechten Auflager bezw. h l 2 .. Z m ... Z u , so ist für den Quer schnitt, in welchem sich die Last Q m befindet, 4) & M y =Ax Qi(x Z 1 ) Q 2 (x—P)—.. (>,„_!(a’—Z m—1 ) worin der von der Verkehrslast herrührende Auflagerdruck unvermeidlichen Senkungen ihrer Stützpunkte eintreten, gaben die Veranlassung, bei Ausführung der meisten neue ren Brücken, selbst solchen mit zahlreichen Oeffnungen, nur abgesetzte Träger zu verwenden, auf welche die erwähnte Veränderung in der Höhenlage ihrer Stützpunkte fast ohne Einfluss bleibt. Um diesen Vortheil nicht aufzu geben und gleichwohl eine Continuität der Träger herzu stellen, construirte Gerber auf Grund eines ihm unter dem 0. Decembar 1800 ertheilten Patentes Balken trä ger mit freiliegenden Stützpunkten*), bei welchen ein auf zwei Pfeilern liegender Balken, Stützbalken, über diese Pfeiler hinaus verlängert, als Stützpunkt für einen folgenden, freien Balken dient, dessen anderes Ende entweder auf einem Pfeiler, oder, wie das erste, auf dem freiliegenden Stützpunkte eines folgenden Stützbalkens ruht. Da hierbei die Pfeilerreactionen nicht mehr von der Bie gung der Träger, sondern' nur von der Grösse und Ver- theilung ihrer Belastung abhängen, so übt auch eine Senkung des Pfeilers keinen Einfluss auf die inneren Span nungen der Träger, sondern nur auf die Höhenlage der nächstliegenden Balkenträger aus. Die erste von Gerber nach diesem Princip ausgeführte Brücke über den Main bei Hassfurt erhielt polygonale Gurtungen, dagegen ha ben die Träger der im Jahre 1872—73 von ihm nach demselben System ausgeführten Strassenbrücke über die Don an bei Vilshofen mit 4 Endöffnungen von je 51,0 Mtr. und einer Mittelöffnung von 04,5 Mtr. Spannweite durchweg parallele Gurtungen mit zweifacher Stabreihe nach dem System des gleichschenkligen Dreiecks erhalten, welche in den beiden Endöffnungen je einen und in der Mittelöffnung einen doppelten, freiliegenden Stützpunkt besitzen. *) Vgl. Ztschr. d. bair. Arch. u. Ing. Ver. München 1870. S. 25 ff. Berechnung. 5) A = ^ (Qih + Q2I2 + . . . Qmln + ... ■ Qnl n ) beträgt. Setzt man die Summe der links vom Querschnitt befindlichen Lasten Ql + Qi +.. . Qm—1 = Pl diejenige der rechts von demselben befindlichen Lasten Qnrr 1 + Qn1+2 ~P . . . Qn —— Pi so ergiebt sich das grösste Angriffsmoment, wenn sämmt- liche Einzellasten P = Qi + Q 2 + ...Q n möglichst gross und so über den Träger vertheilt sind, dass jene über dem betrachteten Querschnitt stehende Last Q m möglichst gross und wird, also die Lastsummen auf den zu beiden Sei ten jenes Querschnitts befindlichen Strecken diesen letzteren- möglichst nahe proportional oder wenn die auf die Längeneinheit vertheilten Lasten beider Strecken einander möglichst gleich sind*). Besitzt ein Brückenträger N Felder, also N—1 frei liegende Knotenpunkte, so ist für jeden der letzteren nach den vorstehenden Regeln durch Verschiebung des Zuges .*) Vgl. Winkler, Der Brückenbau. Heft I. Lfrg. 1. Wien 1872. p. 18. Man erhält diese ungünstigste Laststellung, wenn man die aufeinander folgenden Lasten z. B. eines aus den schwersten Locomotiven und beladenen Lastwagen bestehenden Eisenbahn zuges mit den zugehörigen Radständen auf einen Papierstreifen aufträgt und diesen so lange horizontal verschiebt, bis eine mög lichst grosse Axlast auf den untersuchten Querschnitt trifft und die zu beiden Seiten des letzteren befindlichen Lastsummen obiger Bedingung entsprechen.

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