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Um diese letztere zu gewinnen, wäre nöthig, dieselbe 
gleich nach Verlassen der Durchfahrt unter der Staatseisen 
bahn beginnen zu lassen. Hiedurch wäre die Anlage eines 
Dammes bis'zu 12 m. Höhe an höchster Stelle bedingt. 
Die Anschüttung dieses Dammes, welcher theilweise aus der sehr 
zweifelhaften Einschnittsmasse der Opalinusthone und zum 
größeren Theil aus Schlacken des Hüttenwerks zu bewerk 
stelligen wäre, sowie die sonstigen Anlagen, insbesondere der 
Oberbau, dessen Theile wegen der 350 Centner schweren Ma 
schine überall eine Verstärkung erfahren müßten, hätten zu 
einem Bauaufwand geführt von 110,000 Mark. Die An 
schaffungskosten stellen sich für die Lokomotive auf 27,000 
Mark; für 50 Wagen ü 260 Mark auf 13,000 Mark, somit 
die Gesammtkosten der Adhäsionsbahn auf 150,000 Mark. 
Die Betriebskosten berechnen sich folgendermaßen: 
Verzinsung des Bau- und Betriebs-Kapitals 
von 150,000 Mark ä 4 1 2 °/o = . . . 6750 Mark 
Hiezu für Instandhaltung 6°'o des Bau- und 
Anlage-Kapitals 9000 „ 
Für 1 Führer und 1 Heizer ...... 2700 „ 
Somit Betriebskosten pro 300 Arbeitstagen . 18450 „ 
Hieraus tägliche Ausgabe bei 300 Arbeitstagen 61,5 „ 
Ferner für 5,70 Kilo Steinkohlen .... 17,1 „ 
Für Schmier- und Putzmaterial . .' . . 6,0 „ 
Zusammen . . 84,6 M. 
Es würde somit bei einer täglichen Förderung von 
5190 Centner — 259,500 Klgr., der Centner auf 1,63 Pf. 
zu stehen kommen. 
Projekt C. Die Bahn mit extremer Steigung und 
Zahnradmaschinc. 
Wie aus anliegendem Projektplane (Zeichnungsbeilage I) 
zu ersehen, verzweigt sich die Bahn entsprechend den oben an 
gegebenen Bedürfnissen mit einer Maximalsteigung von 25°/oo 
auf dem Hüttenwerk nach allen Richtungen, den Hochöfen, 
Werkstätten, zum Möllerplatz, zum Schlackenlagerplatz und zu dem 
Walzwerke; überschreitet sodann die Staatsstraße Aalen-Ell- 
wangen und führt von hier aus mit 25°,00 zu dem Eisenbahn 
durchlaß. Nachdem sie diesen durchschritten, steigt sie mit. 
25°,00 bis an das Gehänge des Appenwang'swaages und 
windet sich dann auf 763 rn. Länge mit 78°/00 Steigung und 
in einer Curve von 450 in. Radius hinauf zur Ebene der Erz 
grube. Ausschließlich auf dieser letzteren Strecke nun ist das in 
mitten der Räder der Lokomotive angebrachte Zahnrad in Wirkung 
gesetzt, indem es in die, inmitten der Bahn erhöht angebrachte 
Zahnstange eingreift. Auf dem Erzscheideplatz selbst ist die 
Bahn wieder horizontal gelegt. Die Baukosten für diese 
Bahn betragen 140,000 Mark. Besonders kostspielig ist bei 
diesem System die erstmals in die Praxis eingestellte Zahn 
stange. Dieselbe kostet nämlich pro laufenden Meter 31,2 
Mark, sowie die Lokomotive, welche 26,400 Mark, also 
bei 218 Centner Maschinengewicht pro Centner 121 Mark 
kostet, während die Adhüsionsmaschinen auf der Uetlibergbahn 
pro Centner und eine Güterzugsmaschine 
350 
der König!. Württ. Staatsbahnen — 48 Mark pro 
Centner Aufwand verursacht. ' Die Anschaffungskosten des 
rollenden Materials betragen: 
1 Maschine 26,400 Mark 
16 Wagen ä 530,25 M. = 8,484 „ 
Zusammen 34,884 Mark. 
Die Betriebskosten stellen sich, wie folgt: 
Verzinsung des Kapitals von 140,000 M. 
ä 4V/0 = 6300 Mark 
Unterhaltungskosten ü 6°/g des Bau- und An 
lage-Kapitals 8400 „ 
1 Führer, 1 Heizer 2700 „ 
Zusammen . 17400 Mark. 
Somit tägliche Ausgaben bei 300 Arbeitstagen 58,00 M. 
Ferner für 470 Klgr. Kohlen 14,10 „ 
Für Schmier- und Putzmaterial 5,72 „ 
77,82 M. 
was bei einer täglichen Förderung von 5,190 Centner — 
259,500 Klgr. dem Preis von 1,50 Pf. pro Centner ä 50 Klgr. 
entspricht. 
VI. Wahl und Ausführung des Projekts auf 
Orund der oöigen Rechnungen und lokalen 
Bedürfnisse. 
Nach Vergleichung der vorstehenden Projekte und Rech 
nungen und der einschlägigen Verhältnisse hat sich der König 
liche Bergrath unter Absehen von noch andern Systemen auf 
den Antrag seiner Techniker hauptsächlich in Erwägung, daß 
1) Projekt 6. die billigste Förderung der Erze und Schlacken, 
2) daß die in der Schweiz schon erprobten und durch Herrn 
Riggenbach neuerdings wesentlich verbesserten Anordnungen 
bei der Zahnstange der Lokomotive und ihrer Bremsvorrich 
tungen, welche letztere ihre Wirkung wie auf das Zahnrad, 
so gleichzeitig auf den ganzen Bewegungs-Mechanismus aus 
üben, die meiste Sicherheit für den Betrieb bieten, und end 
lich 3) daß für die Ablagerung der voll der Hütte kommen 
den Schlacken eine Lokomotive von dem kleinsten Gewichte, 
wie solche bei Projekt 6. in Anwendung zu kommen hatte, 
von der größten Wichtigkeit ist, sofern diese Maschine mit den 
Wagen stets an dem Rande des Haldensturzes dieser Schlacken 
hinzulenken ist, um die Abladung derselben sofort an der rich 
tigen Stelle und ohne jegliches Umladen vornehmen zu können; 
und sofern eine schwerere Maschine nur mit größerer Gefahr 
an den Rand dieser Schüttung gebracht werden könnte, für 
die Ausführung des Projekts 6. entschieden. Nachdem auch 
das königliche Staatsministerum der Finanzen den diesbezüg 
lichen Antrag genehmigt hatte, ist Projekt 0. nach Maßgabe 
des schon erläuterten Planes und der vorgetragenen Bestim 
mungen über die Größe und Anordnung der Lokomotive, 
Wagen rc. zur Ausführung gestellt und in 3 Monaten vollen 
det worden. Die Auffüllung der Dämme in dem untern Theil 
der Bahn ist von Hochofenschlacken, am obern Ende derselben 
mit den Opalinus-Thonen des braunen Jura bewerkstelligt 
worden. Der Anschnitt dieser Gebirgsschichtung, sowie die 
Unzuverlässigkeit des genannten Materials für Zwecke der Auf 
füllung haben viele Sicherheitsvorrichtungen nöthig erscheinen 
lassen, und zwar: Sikergräben hinter dem Rande des Ein 
schnitts und Trockenlegung des Untergrundes und der Damm 
masse durch Einbringung von Schlackenlagen rc. rc. 
Diese Sicherheits-Vorkehrungen sind von dem Herrn 
Betriebs-Inspektor Neker in anerkennenswerthester und sach 
gemäßer Weise unmittelbar getroffen, geleitet und überwacht 
worden. Die Lieferung der Maschine ist von Herrn Riggen 
bach in wesentlich vertragsmäßiger Weise effectuirt worden. 
Bei der Wichtigkeit und hervorragenden Rolle, welche 
sie bei unserm Unternehmen spielen wird, wird es sich wohl em 
pfehlen, unter Hinweisung auf die beigegebenen Pläne in 
der Zeichnungsbeilage, ein besonderes Kapitel 
VII. üöer die Lokomotive, ihre Bremsvorrichtungen 
und das Aahngetrieve 
beizufügen. Die Wasseralfinger Zahnradlokomotive ist eine 
zweiachsige Tendermaschine, welche sich von den gewöhnlichen 
Lokomotiven insbesondere dadurch unterscheidet, daß bei ihr 
die Dampfkraft nicht direkt von der Schubstange auf die Trieb- 
axe übertragen wird, sondern erst auf eine Zwischenwelle, 
welche in ihrer Mitte ein 435 mm. großes Zahnrad trägt. Dieses 
greift in ein größeres Zahnrad von 764 mm. Durchmesser ein 
und treibt damit eine zweite Zwischenwelle, welche an ihren 
Enden zwei Kurbeln trägt, von welchen aus die Kraft mittelst