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geheure Bauwerke, er tastete, ohne irgend ein nivcllistisches Netz 
aufzustellen und von keiner Seite einem guten Rathe Folge 
gebend, im Trüben, suchte bald rechts bald links zu verbessern, 
ohne irgend welche genügende Resultate zu erreichen, arbeitete 
aber trotzdem die einzelnen Bauten vom Kleinsten bis zum 
Größten bis ins Detail aufs Delikateste aus, wobei er weder 
Mühe noch Zeit und Geldaufwand scheute. Die Ausstellung 
wird Ihnen mehrere seiner meist sehr schön behandelten Pläne 
zeigen. 
Zudem war damals die Jngenieurwissenschaft noch in 
der Kindheit, cs giengen ja überhaupt die Schöpfungen der 
polytechnischen Schulen dem Eiscnbahnbau kaum voraus, sie sind 
Zeitgenossen des Letzteren; auf unserer polytechnischen Schule 
fand sie erst von 1840 an durch Prof. Breymann schwache 
Vertretung und erst System vom Jahre 1847 an durch Ein 
treten unseres Professors v. Hänel. 
Daher kein Wunder, wenn sowohl der Oberingcnieur wie 
die meisten seiner technischen Gehilfen unsicher arbeiteten und 
dieß von der ständischen Kommission erkannt, auch ihrerseits 
zu der Bitte führte, die Vorlagen einer sachverständigen Prü 
fung unterwerfen zu lassen. 
So legte v. Bühler unter Anderem für die Bahn zwischen 
Stuttgart und Ulm den Bahnhof Berg auf die Nordseite dieses 
Orts, den Stuttgarter Bahnhof unterhalb des Münzgebäudes, 
beide durch einen Schienenstrang auf der Ostscite der Anlagen 
verbindend; von Berg lief das Trace Neckar links meist in 
langen geraden Linien über Eßlingen, Plochingen, den Neckar 
überschneidend, Filzlinksseitig nicht ganz frei von Rutschparthien; 
von Göppingen weiter bis Altenstadt, wo dasselbe die gerade 
Richtung verließ, cs wendete sich rechts dem Filzthale nach, über 
Uebcrkingen und Hausen, kehrte um den Weigoldsberg bei 
Reichenberg und erreichte so den rechtsseitigen Abhang des Filz 
thals; lief diesem entlang fort und kehrte 250' oberhalb Geis 
lingen sehr hoch und kaum für einen Bahnhof zugänglich aber 
mals, und zog der dortigen südlichen Thalwand entlang bis 
zum Staighofe auf die Alb sich empor. Von hier aus sollte 
die Bahn die gegenwärtige Richtung entlang dem Lonthale über 
Urspring und Lonsee bis Wcsterstetten nehmen, dort sich in 
einer Einsenkung günstig gegen Tomerdingcn hin über die 
europäische Wasserscheide zwischen Donau und Rhein wenden, 
diese überschreiten und zur Donau über Nellingen nach Möhringen 
hinwenden, zunächst bei Ehrenstein das Blauthal erreichen und 
sich Blau linkseitig nach Ulm hinziehen. 
Die stärksten Steigungen waren bei Altenstadt jetzt schon 
1:113, während der Albaufgang mit 1:200 und die Albab 
fahrt nach Ulm mit 1:156 projektirt war. 
Diese Trace hätte Einschnitte z. Th. einseitig bis 190' Tiefe, 
Auffüllungen bis 156' Höhe, Tunnels von 4400' Länge am Wei- 
goldsdcrge, 1800' lang bei der Thierhalde am Albaufgang, von 
gleicher Länge auf der Alb am Aalbuchcr Stich und am Katha- 
rinenholz, von 9200' bei Tonierdingcn, von 800 u. 900' Länge 
im Kiesenthale, wobei der Kostenvoranschlag pr. lfd. Fuß 12 
bis 15 fl. vorsieht, und Viadukte am Albaufgange bei Thier- 
halde von 110' Höhe und am Geiselstein von 160' Höhe er 
kalten. 
Nicht mindere Riesenbauten weist das Trace auf der Ulm- 
Friedrichshafener Strecke zwischen Essendorf und Friedrichshafcn 
mit Einschnitten bis zu 212' Tiefe, Auffüllnngcn bis zu 74' 
Höhe und 3 kolossale Viadukte bis zu 60' Höhe auf, wobei bei 
einer Trace über Waldsee der dortige Schloßsee zu überbrücken 
angenommen war. 
Für den Oberbau waren Kantcnschienen, auf gußeisernen 
Stühlen mit Keilen befestigt, in Einschnitten auf Steinunter 
lagen, über Auffüllungen auf Querschwellen, vorgesehen. 
v. Bühler nahm, nachdem er eingesehen hatte, daß seine 
Arbeit nicht zur Ausführung empfohlen werden könne und re 
visionsbedürftig sei, nun eine solche, besonders für den Albüber 
gang zur Vermeidung von so großen Bauten in Aussicht. 
Der Landtag wurde indeß vertagt, und so weitere Zeit 
zu Besserungen gewonnen; bevor aber Bühler seine Revision 
vollenden konnte, wurde der General-Inspektor der K. K. österr. 
Staatsbahn C. Negrelli hiezu berufen und diesem die Fragen 
vorgelegt: 
1) über die Wahl der Linie zwischen mehreren miteinander 
konkurrirendcn Zugrichtungen, 2) „die Konstruktion des Ober 
baues", 3) über die Krümmungshalbmesser und Steigungen, 
4) über die Mittel zu Ueberwindung einzelner größerer 
Schwierigkeiten, als a) die zum Uebergang ins und über 
das Enzthal in der Richtung gegen West und Ost, b) vom 
Neckar- ins Nhcingcbiet gegen Westen, c) den Albübcrgang auf 
der Linie Stuttgart—Ulm, und zur Uebersetzung der Wasser 
scheide zwischen der Donau und dem Bodensee, ä) über die 
Anlegung der Bahnhöfe, insbesondere des zu Stuttgart, e) über 
die Bauwürdigkeit der betreffenden Linien und k) über die 
Kostenvoranschläge und die Grundsätze, auf denen sic beruhen. 
Dieser Ingenieur bereiste, nachdem er sich mit den vor 
gelegten Planen vertraut gemacht hatte, die verschiedenen Eisen 
bahnlinien und erstattete im Monat August 1842 einen Bericht, 
in welchem er — zugleich der Schöpfer der Namen unserer 
älteren Bahnen — sich, die Ost- und Südbahn betreffend, folgen 
dermaßen äußert: 
er habe die Plane in aller erwünschten, theoretischen 
und praktischen Gründlichkeit entworfen, und bei den Kosten- 
voranschlägen eine große Detail-Vorsicht vertreten gefunden 
und bezüglich des Albüberganges begrüße er den Techniker, 
welcher schon vor Jahren den Muth hatte, den Versuch zur 
Ausmittlung einer Eisenbahn über die Alb zu entwerfen k. 
Er erklärte sich mit den von Bühler vorgeschlagenen Linien 
im Allgemeinen einverstanden und schlug nur Abänderungen auf 
einzelnen Strecken, dagegen für die Bahn nach Hcilbronn eine 
vollständige Umarbeitung vor, wobei er Anwendung von 
stärkeren Steigungen bis zu 1:130 und Radien bis zu 1800' 
lim Nothfall Steigungen bis 1:90 wie z. B. bei der Liverpool- 
Manchester-Bahn, und Radien in der Nähe von Stationen bis 
herunter auf 500') empfahl; dieses wesentlich, um die Bahnlinie 
mehr der Konsiguration des Terrains nach dcm sogenannten nord 
amerikanischen System anzupassen, und so nicht durch übertriebene 
Anlagckosten die Bahn ihrer Ertragsfähigkeit zu berauben. 
Für die Strecke durch das Filsthal nach Ulm, die er der 
jenigen durch das Rems- und Brenzthal vorzog und zwischen 
Berg und Altenstadt wurden die Erdarbeiter: hienach wesentlich 
vermindert, die Umgehung des Wcigoldsberges mittelst Tunnels 
durch Fortsetzung der Steigung 1:113 aufwärts gegen das 
Albplateau vermieden; auf der Alb selbst suchte er durch Auf 
hebung einer Gegenstcigung bei Urspring und einer Horizontale 
im Lonthale den 9200' langen Tunnel bei Tomerdingcn eben 
falls zu verrneiden, wie er auch bezüglich der Ulm—Friedrichs 
hafener Bahn einzelne abweichende und billigere Richtungen, so 
z. B. nicht über Waldsee, sondern nach dcm Bühler'schen Kanal- 
projekte, etwa der jetzigen Richtung entsprechend, vorschlug und für 
den Oberbau Vignoles' Schienen mit Hackennägeln auf Quer- 
schwellcn befestigt, empfahl. Immerhin verblieb aber noch eine Reihe 
von tiefen Einschnitten, hohen Auffüllungen, großen Viadukten 
und Tunnels, und trotzdem glaubte Negrelli, daß alle die 
vorgenannten Bahnen mit einem Aufwande von — ’ • 26.761277fl. 
erbaut werden könnten, während später diese Linien wescntlicki 
rationeller und einfacher ausgeführt 32.618033 fl. kosteten. 
v. Bühler arbeitete nun seine Projekte nach den von 
Negrelli gegebenen Andeutungen um und übergab sie für die 
Ausführung empfehlend der K. Regierung. 
Bei dem Wicderzusammentritt der Stände im Januar 1843 
wurde nach einer 4tägigen äußerst interessanten Diskussion, bei 
welcher auch der Vorschlag: die Alb mittelst einer Pferdebahn 
zu überfahren, nach allen Seiten ventilirt wurde, trotz mehreren 
Einwendungen den 19. Jannar mit bedeutender Mehrheit, 38 
gegen 26 Stimmen, der Beschluß gefaßt: 
Es sollen Eisenbahnen im Königreiche auf Staatskosten 
erbaut werden, ohne dabei die Bedingung zu machen, daß 
vorher Staatsverträge mit Baiern und Baden über Anschluß 
und Fortsetzung der Bahnen abgeschlossen werden.