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nächst  die  Hauptverkehrsrichtungen:  Ringstraße,  Boulevard  des
Arts,  du  Commerce,  zum  Südbahnhofe,  Verbindung  der  Stadt
mit  dem  nächsten  Festungsthore  (Nouvelle  Porte  de  Boom),
Richtung  Place  verte—Südbahnhof  und  andere  festgestellt,  und
die  hiedurch  sich  ergebenden  unregelmäßigen  Vierecke  mit  Straßen
nach  dem  Rechtecksystem  ausgefüllt  hat  und  ist  dies  in  einer
Handelsstadt,  wo  die  Verkehrsinteressen  vorherrschen,  gewiß  das
richtige  System.
Man  will  die  Anlage  dadurch  noch  besser  mit  der  Stadt
verbinden,  daß  die  ruelle  du  Livre  erbreitert  wird,  es  gibt  das
eine  fast  gerade  Verbindung  der  Cathedrale  (Stadtmittelpunkt)
mit  dem  Südbahnhof.*)
Das  in  dem  neuen  Stadtviertel  liegende  Bassin  cku  Batelage,
  das  eben  mit  der  Einfahrtsschleuße  in  Ausführung  begriffen ­
  ist,  dient  der  Binnenschifffahrt,  während  der  neuere  Quai
den  Personenverkehr  (Dampfschiffe),  die  alten  Bassins**)  den  auswärtigen ­
  Güterverkehr  aufzunehmen  haben.
Antwerpen  muß  große  Anstrengungen  machen,  seine  Einrichtungen ­
  zu  verbessern,  weil  ihm  in  Vlissingen  (Holland),  das
an  der  Mündung  der  Schelde  liegt,  ein  starker  Conkurrent  erwachsen ­
  könnte.
Antwerpen  enthält  noch  viel  Sehenswürdiges  für  Ingenieure
und  Architekten:  Aeußere  Boulevards,  Park,  Kathedrale,  Bahnhof ­
  bei  den  Bassins,  der  Besuch  der  Stadt,  der  bei  jetzigen
Verkehrsmitteln  gar  nicht  theuer,  ist  dringend  zu  empfehlen.
Von  Antwerpen  gehen  viele  Schifffahrtslinien  nach  England,
wöchentlich  ein  Boot  nach  Edinburg  und  Hüll,  ich  wählte  letztere
Route  mit  30  Stunden  Fahrzeit,  wovon  6  Stunden  in  der
Schelde.
Hüll  ist  bedeutende  Handelsstadt,  hat  aber  keine  Docks.
Die  Schiffe  sitzen  bei  Niederwasser  vor  den  Quais  auf  Grund
und  legen  sich  auf  die  Seite.
Meine  Reise  ging  erst  nördlich  nach  Jork  und  Edinburg,
dann  über  Glasgow  nach  Liverpool  mit  Abstecher  an  die  schottischen ­
  Seen,  sodann  nach  Birmingham,  London  und  über  Newhafen
  und  Dieppe  nach  Paris.
Spezieller  studirt  habe  ich  in  England  nur  den  Straßenbau,
das  Uebrige  nur  im  Vorbeigehen  angesehen,  ich  muß  mich  deshalb
darauf  beschränken  allgemeine  Eindrücke  zu  schildern.
Ein  guter  Führer  in  England  ist  Bädekers  London,  das
die  Beschreibung  der  wichtigsten  Städte  des  Landes  enthält;  die
Angaben  sind  wie  sonst  im  Bädeker  zuverlässig.  Das  Land  ist
im  Allgemeinen  gut  angebaut,  auch  im  Norden,  einzelne  Bäume
oder  Baunigruppen  in  den  Feldern  vertheilt,  geben  einen  freundlichen ­
  Anblick,  das  Leben  ist  nicht  so  theuer,  wie  man  immer
glaubt,  in  den  Gasthöfen  selbst  kleiner  Städte  herrscht  großer
Comfort.  Man  fühlt  sich  bald  zu  Hause,  obgleich  so  manches
fremdartig  erscheint  (Kost,  Sprache,  Rauchen,  Trinken).
Eigenthümlich  ist  die  Einrichtung  der  Eisenbahnen  in  mannigfacher ­
  Beziehung.  Von  jeder  größeren  Stadt  zur  anderen  gibt
es  fast  immer  2  oder  3,  verschiedenen  Gesellschaften  gehörige,
Bahnlinien,  entweder  von  verschiedenen  oder  vom  selben  Bahnhof
ausgehend.  Die  Geleiseanlagen  der  Bahnhöfe  werden  hiedurch
sehr  complicirt,  so  daß  man  bald  darauf  verzichtet,  sie  eingehend

*)  Einen  Plan  des  neuen  Quartiers  s.  Hannover'sche  Bauzeitung,
Jahrgang  187k.
**)  In  den  Bassins  ist  der  Wasserstand  constant  Fluthhöhe,  die
Schiffe  können  nur  zur  Fluthzeit  ein-  und  aussahren,  Schleusten  sind  nicht
vorhanden.

zu  studiren,  so  verwirrt  sind  die  Anlagen.  Um  so  mehr  kontrastirt
aber  hiemit  die  Art  der  Handhabung  des  Betriebs;  Keine  Wartsäle, ­
  kein  Glockensignal,  keinerlei  Ankündigung  der  Abfahrt.  Man
überläßt  es  dem  Reisenden,  sich  zurecht  zu  finden,  dasselbe  gilt
beim  Verlassen  des  Zugs.  Es  werden  zwar  die  Namen  der
Stationen  ausgerufen,  aber  wer  mag  das  verstehen,  auf  die  Wechselstation ­
  macht  man  ebenso  wenig  aufmerksam,  kein  Oeffnen  der
Thüre,  keine  Aufforderung,  nach  der  oder  jener  Richtung  auszusteigen. ­
  Man  findet  sich  trotzdem  bald  zurecht.  Die  von
Hallen  überdeckten  Perrons  tragen  meist  Tafeln  mit  Bezeichnung
der  Zugsrichtung,  an  den  Wagen  hängen  Tafeln  des  Bestimmungsorts, ­
  die  Stationsnamen  stehen  an  jeder  Bahnhoflaterne
eingeschrieben,  während  die  Aufschriften  an  den  Stationsgebäuden
durch  die  Masse  Plakate  unkenntlich  sind,  auf  Anfragen  wird
der  Wagen  gezeigt,  in  den  man  einzusteigen  hat.  Die  Billetkontrolle ­
  erfolgt  in  der  Station,  auf  Hauptstationen  vor  der
Abfahrt  oder  Ankunft,  auf  Zwischenstationen  nur  beim  Verlassen
des  Bahnhofs.  Das  Reisen  wird  sehr  dadurch  erleichtert,  daß
viele  Züge  verkehren  und  fast  mit  jedem  Zug,  auch  den  Schnellzügen, ­
  Wagen  dritter  Klasse  benützt  werden  können.  Das  Fehlen
der  Wartsäle  wird  dadurch  verbessert,  daß  überall  bedeckte  Hallen
vorhanden  sind,  auch  auf  den  kleinsten  Stationen.  Man  genirt
sich  nicht,  die  Hallen  nach  Erforderniß  gekrümnit  (in  8-Curven)
anzulegen,  so  in  Jork,  Newcastle  rc.  Die  Hallen  sind  mit  einer
oder  mehreren  Oeffnungen  mit  Säulenstellungen  in  Newcastle
wie  in  Metz  gebaut,  so  daß  mau  sich  leicht  zurecht  findet,  nirgends
habe  ich  getrennte  Hallen  wie  in  Stuttgart  gesehen.  Die  Reisenden ­
  dürfen  nie  Geleise  überschreiten,  es  sind  entweder  die
Perrons  als  Zungenperrons  angeordnet,  so  daß  jeder  vom
Vestibül  aus  direkt  zu  erreichen  ist,  oder  führen  Brücken  oder
Tunnels  zu  den  Zwischenperrons.  Die  Perrons  sind  verhältnißmäßig
  schmal,  3  höchstens  5  m,  auch  nicht  lang,  da  die  Züge
meist  kurz  sind.  Auf  Hauptstationen  trifft  man  häufig  Fahrstraßen ­
  für  die  Cabs  in  der  Halle  längs  des  Ankunftsperrons.
Die  Einfahrt  der  Cabs  erfolgt  entweder  unter  dem  Geleise
durch  oder  auf  Brücken  zum  Geleise  herab  (Edinburg).
Die  Hallenkonstruktionen  sind  sehr  mannigfach,  selten  schön,
haben  eine  bis  drei  Oeffnungen,  da  und  dort  auch  Querdächer.
Bei  manchen  Bahnhöfen  sieht  man,  daß  schon  beim  Traciren
der  Bahn  Rücksicht  auf  bequemes  Ueberschreiten  der  Geleise  genommen ­
  worden  ist.
In  Birmingham  betritt  man  vom  Vestibül  aus  auf  wenigen
Stufen  eine  Brücke,  welche  die  Halle  quer  durchschneidet  und
mittelst  Treppen  auf  die  acht  Perrons  herabführt.  Eine  Tafel
am  Eingang,  unter  der  man  durchschreitet,  belehrt,  von  welchem
Perron  aus  der  nächste  Zug  nach  bestimmter  Richtung  fährt;
die  Perronnummern  werden  in  der  Tafel  nach  Bedarf  gewechselt.
Auf  engstem  Raum  ist  möglichst  viel  undso  übersichtlich ­
  als  möglich,  sowohl  für  Publikum  als  für
die  Verwaltung  untergebracht.
Für  das  Gepäck  sind  nur  kleine  Räume  zum  Aufbewahren
(Bareeis)  und  noch  kleinere  zum  Einschreiben  vorhanden,  da
letzteres  in  der  Regel  gar  nicht  vorkommt.
Daher  die  kleinen  winkligen  Bahnhofgebäude,  die  streng
genommen  Nichts  enthalten,  als  Vestibül,  Kassen,  kleine  Wartzimmer ­
  für  Damen,  Zimmer  fiir  den  Bahnhofvorstand,  schlechte
Restaurationen  und  Aborte.  In  größeren  Städten  kommt  als
Annehmlichkeit  für  den  Fremden  hinzu  das  Bahnhofhotel,  elegant
eingerichtet,  comfortabel  und  zu  mäßigen  Preisen.

Vortrag,  gehalten  am  1.  März  1879:
2)  über  die  Konstruktion  der  städtischen  Straßen  und  Pferdebahnen
von  Professor  Laisjle.

In  gegenwärtiger  Zeit,  wo  der  Eisenbahnbau  offenbar  mehr
und  vlehr  in  den  Hintergrund  tritt,  zeigen  sich  überall  Bestrebungen, ­
  die  Straßen  überhaupt,  und  namentlich  städtische

Straßen,  denen  immer  größere  Verkehrsmengen  zufallen,  auf
einen  höheren  Grad  der  Vollkommenheit  zu  bringen  und  habe
ich  aus  Anlaß  der  Bearbeitung  eines  Kapitels  über  Straßenbau