Full text: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1879)

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Arbeiten nur durch die in diesen: Hause geschulten Leute 
ausführen. 
In kurzer Zeit war der gute Ruf der Arbeiten wieder 
begründet, große Marktplätze und öffentliche Hallen wurden 
mit Asphaltestrich belegt und alle Festungen der französischen 
Monarchie in ihren Hauptbaulichkeiten durch Asphaltdecken 
gegen die Feuchtigkeit geschützt. Aus dieser Zeit stammt das 
vielgerühmte Trottoir des Pont Royal und der schöne Estrich 
auf der Place de la Concorde in Paris. Auch entstand in 
dieser Periode das Uebergewicht der Franzosen in der Asphalt 
industrie über andere Nationen. 
Durch die Natur des Ortes veranlaßt, wurde in Seyssel 
eine weitere Vervollkommnung der Arbeit erfunden, welche zu 
den wichtigsten gehört, nämlich der Zusatz des groben Sandes 
aus der Rhone; man überzeugte sich bald, daß man Vio, ja 
sogar ’/s des Gesammtgewichts von diesem Sande nehmen 
konnte, wodurch die Arbeiten, ohne ihrer Solidität zu schaden, 
viel wohlfeiler wurden. 
Ebenso versuchte man den Asphalt mehr als bisher, nicht 
blos als Estrich in nassen Räumen im Innern der Gebäude, 
sondern auch zum Belag von besonders frequenten Fußwegen 
zu verwenden. Der Serffsel-Asphalt wurde überall mit Glück 
angewendet und gewann sehr bald einen Weltruf. 
Das Hauptfeld der Verwendung waren hauptsächlich die 
Städte Frankreichs, und von diesen wegen der Nähe der 
Gruben, vor allen Lyon und dann Paris; aber auch in Eng 
land, Nordamerika und Rußland wurden die großen Städte 
allmälig mit diesem Material bekannt, in St. Petersburg 
wurde die Terrasse des kaiserlichen Palastes damit belegt. 
Von der Herstellung eines guten Trottoirs konnte vor 
der Verwendung des Asphalts nicht die Rede sein; diese 
Trottoirs an den Seiten der Häuser wurden in der Regel 
mit denjenigen kleinen und spitzen Steinen hergestellt, welche 
zum Straßenpflaster unbrauchbar waren, oder in Gegenden, 
wo schiefrig brechende Felsplatten zu haben waren, mit un 
regelmäßigen Stücken derselben in ganz ungeordneter Weise 
belegt; der Asphalt, alle diese Unebenheiten ausgleichend, wurde 
deshalb, als im Jahre 1837 die ersten größeren Arbeiten aus 
geführt wurden, als eine wahre Wohlthat für die größeren 
Städte angesehen. 
Zu erwähnen ist hier noch, daß im Jahr 1843 bei dem 
Dörfchen Limmer, nahe bei der Stadt Hannover, ein Asphalt 
stein entdeckt und von einem Herrn Henning in Ausbeute 
genommen wurde; es soll dieser Asphalt sowohl seiner chemi 
schen Zusammensetzung, als seiner Entstehung und seinem 
Alter nach, dem Asphalt von Val de Travers und Seyssel 
völlig gleich zu setzen sein, so daß ein wesentlicher Unterschied 
zwischen dem deutschen und französischen Asphalt nicht existirt. 
Auf der ersten Londoner Industrie-Ausstellung (1851) 
wurde dem deutschen Asphalt von Limmer sogar der Vorzug 
vor seinen Nebenbuhlern gegeben, und der Name des deut 
schen Asphaltes, welcher früher nur auf die Nachahmungen 
und Verfälschungen angewandt war, weil Deutschland keine 
eigenen Gruben besaß, völlig wieder zu Ehren gebracht. Die 
schönen breiten Trottoirs in den reinlichen Straßen der Stadt 
Hannover geben Zeugniß hievon. 
Da kam wieder eine Zeit, in welcher es schien, als sollte 
der Asphalt von den Trottoirs durch andere Materialien 
stellenweise verdrängt iverden, namentlich wie in Berlin durch 
Granit, durch geriesselte Platten aus weißem und farbigem 
fast feuerbeständigem Thone, durch Klinker aus gewöhnlichem 
Ziegelthone, durch Sandsteinplatten mancherlei Ursprungs, be 
sonders aber durch die vortrefflichen großen und dünnen Uork- 
shire-Platten, welche in mancher Beziehung noch dem Asphalt 
trottoir vorgezogen werden. (Versuche, die in jener Zeit 
mit Portland-Cement gemacht wurden, sind mißlungen.) 
Es mußte somit den Besitzern von Asphaltgrubeu nahe 
liegen, sich einen lohnenderen und größeren Absatz auf einem 
Felde zu verschaffen, wo ihnen keine Konkurrenz gemacht wer 
den konnte. Diese Aufgabe ist nach Dr. Meyn's Ansicht 
gelöst; die Anwendung ist gefunden in der Asphaltiruug 
der Straßen großer Städte, einer Arbeit, welche I 
unermeßliche Mengen des Materials verschlingen 
kann, und voraussichtlich diejenige höhere Stufe 
der Asphaltindustrie bezeichnet, welche dem er 
leichterten Transporte durch die Eisenbahnen ent 
spricht. 
Von den zuerst gemachten Versuchen sind viele nicht ge 
lungen; wunderbarer Weise verfiel man auf das einfache 
Mittel einer Verwendung des rohen Asphaltsteines zur 
Straßenbedeckung zu allerletzt, obgleich die ganze Natur und 
Beschaffenheit des Gesteins von selbst darauf hinführt. 
Der Asphaltstein ist durch das Bitumen so gelockert und 
so weich, daß man in den meisten Fällen das Bohrloch zum 
Sprengen mit einem gewöhnlichen Zimmermannsbohrer machen 
und den Stein mit einem Taschenmesser zu krummen Spähnen 
schneiden kann; die dauernde Sonnenwärme wirkt auf den 
Stein derart, daß die aufgesetzten Klafter gebrochener Steine, 
welche den Sommer über stehen bleiben, in sich zusammen 
stürzen. Diese Eigenschaft des Steins hätte zu dem Gedanken 
führen sollen, daß er vortrefflich geeignet sei, durch bloßes 
Stampfen eine Tenne, und weil er das Wasser nicht durch 
läßt, eine Tenne im Freien, d. h. also eine Chaussee, zu 
liefern; noch mehr haben die praktischen Erfahrungen an den 
von den Gruben zu den Laboratorien führenden Wegen durch 
ihr eigenthümliches Ansehen darauf hingewiesen. Von den 
Karren, welche im Winter den gebrochenen Stein herunter 
führten, verzettelten sich überall kleine Bruchstücke desselben, 
diese wurden von den Rädern der nachfolgenden Karren zer 
malmt, oder verfielen während der Sommerhitze zu Mehl, und 
wurden von den Karren allmälig so zusammengedrückt, daß 
sich daraus eine feste, dichte, elastische Oberfläche bildete, auf 
welcher die Pferde mit Behagen gehen und ihre Last leicht 
bewegen konnten, ohne daß man eine Abnützung der Straße 
wahrnehmen konnte. Im Anfange der vierziger Jahre wurden 
durch den Ingenieur de Coulaine im Departement Maine et 
Loire Versuche in diesem Sinne gemacht. 
Bei der ersten Probe zwischen Bordeaux und Rouen, in 
der Nähe der Stadt Saumur, wurde eine makadamisirte Stein- 
lage aufgeschüttet, und auf dieselbe etwa 4 cm gröblich 
zerkleinerter Asphaltstein; diese Konstruktion war der Natur 
des Gesteines entsprechend, und hat sich auch als ziemlich 
praktisch erwiesen; in nicht zu ferner Zeit zeigte sich aber doch 
ein Mangel in der Reparaturbedürftigkeit, welche dadurch her 
vorgerufen wurde, daß der Staub der zerriebenen Unterlags 
steine sich zwischen die Maßen des Asphaltes legte und dessen 
Continuität unterbrach, dies gab dem Schmutz und Wasser 
Anlaß und Gelegenheit zum Eindringen, und erschwerte das 
Festwerden der Asphaltdecke, deren Ununterbrochenheit gerade 
ihren großen Vorzug bildet. 
Die ersten Versuche einer anderen, jetzt als allein richtig 
erkannten Anwendung wurde inzwischen in der Stille gemacht, 
und zwar auf der kurzen Strecke der Chaussee zwischen Ser- 
rieres und Travers, von dem schweizerischen Ingenieur M. 
Merian ums Jahr 1850; es ist deshalb dieser In 
genieur ganz allein als der Erfinder der neuen 
Straßenasphaltirung zu nennen. 
Mcrian brachte zuerst das Asphaltmehl in erhitztem Zu 
stande auf die Straße und drückte es künstlich zusammen, um 
von vornherein eine feste und undurchdringliche Decklage zu 
erhalten, welche das Eindringen der Feuchtigkeit und auch der 
staubigen Stoffe, die den Zusammenhalt der Asphaltdecke 
unterbrechen, verhindern sollte. Trotz einer sehr ungenügenden 
Unterlage gelang diese Arbeit vortrefflich, und soll sich die so 
behandelte Chausscestrecke bis heute erhalten haben. 
In demselben Jahre wurde von Darcy, Inspecteur 
Kenerul ckes Donts et ebaussees in Paris, in den Annalen 
dieses Faches eine lange und gelehrte Abhandlung veröffent 
licht, in welcher er alle Systeme der städtischen Pflasterung 
von London und Paris diskutirte, und schließlich zu dem 
Ausspruche kam, die Lösung dieser Aufgabe für die 
großen Städte sei die Anwendung des Asphalt 
steines in kaltem Zustande, nach der bei Saumur geübten 
Methode; es wurden dann auch auf seinen Rath noch größere
	        

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