Full text: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1879)

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Versuche auf den Boulevards angestellt, da sich aber dieselben 
Uebelstände, wie auf der Straße bei Saumur zeigten, so wurde 
auch von Darcy anerkannt, daß er zur Anwendung des 
Asphaltes in heißem Zustande übergehen müsse, und nur de 
Coulaine blieb bei der von ihm erfundenen Methode. 
In Paris selbst wurde der entscheidende Versuch in der 
Rue Vergäre längs des Oonservatoir de musique 1864 ge 
macht, und es wird das hiebei angewendete Verfahren von 
dem Ingenieur Leo Malo, dessen Verdienste um diese An 
gelegenheit die allgemeinste Anerkennung fanden, folgender 
maßen beschrieben: 
„Der rohe Asphaltstein, wie er aus der Grube kommt, 
wird zu der Größe des gewöhnlichen Geschlägs für Chausseen 
zerkleinert, dann durch Erhitzen zum vollständigen Zerfallen 
gebracht; dieses geschieht in großen, eigens dazu gebauten 
Blechtrommeln mit eisernen Füßen über einem passenden Ofen. 
Der gesammte Apparat wird auf den Arbeitsplatz oder ein 
benachbartes Grundstück geführt, damit das Pulver möglichst 
wenig von seiner Hitze verliere. Die Oberfläche der Straße 
ist vorher mit einer Betonlage bedeckt, welche in der Regel 
1 ckem dick ist, jedoch auch etwas stärker oder schwächer je 
nach der Festigkeit des Untergrundes. Bei gewissen Boden 
arten, namentlich aber auf richtig gelegten und gut erhaltenen 
makadamisirten Straßen kann die Betonschichte ganz entbehrt 
werden, an solchen Stellen aber, wo der Boden sehr locker ist, 
kann es nothwendig sein, dieselbe bis zu 15 em stark zu 
machen. 
Ist nun der Beton richtig gelegt, erhärtet und gereinigt, 
so breitet man die durch Erhitzung zerkleinerte Asphaltmasse 
aus, welche man feststampft, und eine Lage von 4—5 ein 
Dicke herstellt, je nach der Größe des Verkehrs, welchem sie 
zu dienen hat. Schließlich regelt man noch das Zusammen 
drücken durch das Befahren mit einer Walze von 2500 bis 
3000 KZ. Zwei Stunden später kann die fertige Chaussee 
dem Verkehr des Fuhrwerks übergeben werden." 
In ganz ähnlicher Weise werden die Asphaltstraßen bis 
in die jetzige Zeit erstellt. 
Einen höheren Aufschwung hat die Anlage dieser Straßen 
erst seit dem Jahre 1868 gewonnen. 
In Paris sollen 
im Jahr 1852 800 qm, 
.. „ 1856 8,000 „ 
„ „ 1866 100,000 „ und 
„ „ 1869 eine Strecke von 280,000 „ 
mit komprimirtem Asphalt belegt gewesen sein, während für 
London bis 1872 nur 20—30,000 ff/Wards angegeben sind. 
In Berlin sind außer zwei Straßenstrecken, nämlich in 
der Oberwallstraße, zwischen der Werder'schen Rosenstraße und 
dem Platz am Zeughause, welche im Jahr 1869, und der 
Markarafenstraße, zwischen der Jäger- und Französischen 
Straße, die im Jahre 1873 erstellt wurden, nach einer Mit 
theilung des Direktors der Neufchatel-Asphalt-Company vom 
29. April d. I. im vorigen Jahr 25,000 und in diesem Jahr 
bereits 8000 gm Fahrstraßen asphaltirt worden; hierunter 
sind Strecken der bedeutendsten Straßen, wie der Leipziger- und 
Wilhelmsstraße. 
In Wien sind bis zum Jahr 1872 in kleinerem Maß 
stabe Probepflasterungen mit Asphalt von zwei Gesellschaften 
in nachstehenden Straßen vorgenommen worden: 
durch die englische Gesellschaft, mit Asphalt aus Val de 
Travers: 
1) in der verlängerten Kärnthnerstraße, 
2) in der Wipplingerstraße längs des Rathhauses, 
3) in der Canovastraße beim Musikverein, 
4) in der Eschenbachstraße beim Jngenieurverein; 
durch die Achtelshütte in Passau mit Asphalt aus 
Seyssel: 
5) in der Lothringerstraße. 
Im Jahr 1878 wurden zwei Proben in größerem Maß 
stabe gemacht, nämlich in der Kärnthnerstraße mit Asphalt aus 
Val de Travers, und in der Herrngasse mit solchem aus 
Seyssel, von welchen Straßen später des Näheren noch die 
Rede sein wird. 
Es dürfte hier eine geeignete Stelle sein, anzufügen, daß 
die Asphaltsteine aus reinem kohlensaurem Kalk und Bitumen 
bestehen, und soll nach Schlesing das letztere durchschnittlich 
bei den Asphaltsteinen von Val de Travers 9—12°/,, bei 
denen von Seyssel 7—8°/,, bei denen von Lobsanne 8°/ 0 und 
von Limmer 7°/ 0 betragen. 
Neben den vielen Vorzügen, die den Asphaltstraßen nicht 
abzusprechen sind, haben sie doch auch ihre Schattenseiten, 
welche sich schon in der geringen Neigung, die bei ihrer An 
lage sowohl im Längenschnitt als im Querschnitt nicht über 
schritten werden soll, bemerklich machen. 
vr. Meyn sagt, eine ganz schwache Wölbung oder noch 
besser eine ganz schwache einseitige Neigung der Straße genüge 
vollständig, um auf der ebenen und wasserdichten Fläche jeden 
Regen sofort abzuführen. 
Für das Längenprofil sei eine Steigung mit 1,66°/» 
(1 : 60) ohne jeden Uebelstand und ohne jede Gefahr, und 
werde in Paris wohl nirgends überschritten, während inan in 
London kleine Strecken von 1,58°/, (1 : 57) und sogar 2,16°/, 
(1 : 46) in Anwendung gebracht habe, ohne daß Schaden und 
Unglück daraus erfolgt seien. 
(In dem Heft 1 Band I. der Zeitschrift für Baukunde 
des Jahrgangs 1878 Seite 167 erwähnt Herr Baumeister 
Lang: nach Erfahrungen von Heywood ist das Asphaltpflaster 
dem Granit vorzuziehen bei Straßen mit kleineren Gefällen 
als 1,6°/, und so lange sie nicht ausschließlich dem schweren 
Güterverkehr dienen.) 
vr. Meyn führt dann des weiteren aus, daß in Betreff 
der aus den Asphaltstraßen resultirenden Unfälle für das 
Fuhrwerk und die Pferde man nur wenige genaue Beobacht 
ungen besitze. 
Eine Mittheilung des Ingenieurs Leon Malo aus Paris 
lautet: Während zweier Monate wurde die Anzahl der in der 
Rue de Seze und in der Rue Neuve des Capucins gestürzten 
Pferde beobachtet und statistisch zuverläßig festgestellt. 
Die erstere war mit Sandstein von Fontainebleau mit 
23 am Seite gepflastert, die letztere asphaltirt. In der ersteren 
stürzte 1 Pferd von 1308, in der letzteren 1 von 1409, so 
daß auf dem Asphalt das Verhältniß günstiger war, als auf 
deut Steinpflaster. 
In London ließ nach Anlage des Asphaltes von Cheap- 
side die Straßenkommission gleichfalls Beobachtungen dieser 
Art anstellen, und obgleich der Inhalt der Berichte des da 
mit beauftragten Ingenieurs nicht veröffentlicht worden ist, so 
läßt sich derselbe dennoch errathen, weil unmittelbar nach 
dessen Eingang der Beschluß gefaßt wurde, auch Old-Broad- 
Street zu asphaltiren. 
Das Urtheil der General-Omnibus company in 
London, welches gewiß nicht parteiisch für die Neuerung lauten 
kann, geht dahin, daß rücksichtlich der Zahl der stürzenden 
Pferde kein Unterschied wahrzunehmen sei zwischen Granit 
pflaster und Asphaltlage. 
Der Straßen-Jnsp ektor war der Ansicht, daß jeden 
falls nicht mehr, eher etwas weniger Unfälle von Pferde 
sturz auf Asphaltstraßen eintreten. 
Die Polizei endlich hielt dafür, daß allerdings bei 
schlüpfrigem Wetter eine leichte Hemmung des Verkehrs auf 
Asphalt sichtbar sei, daß aber doch nicht mehr Pferde darauf 
zu Falle kommen, als auf Straßenpflaster. 
Das waren die Resultate einer Beobachtung während 27 
Tagen. 
Nach längerer Zeit wurden dann alle Behörden nochmals 
befragt und erklärten, mit Ausnahme der Polizei, daß das 
Verhältniß zu Gunsten des Asphaltes sei, was auch die Mei 
nung angesehener und aufmerksamer Personen in den betref 
fenden Straßen ist. 
Sehr wichtig und zuverlässig in dieser Beziehung ist auch 
das Urtheil des Kapitän Shaw von der Feuerwehrbrigade 
in London. Er sagt, daß die schweren Londoner Spritzen zu 
sammen ungefähr 20,000 Meilen (= 12,400 Kilometer) in
	        

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