Full text: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1879)

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dem Pferde das völlige Gefühl der Sicherheit sogleich wieder 
gibt" —. 
Als Vorth eile der Asphaltstraßen werden angeführt: ihre 
große Dauerhaftigkeit, ihre Reinlichkeit und die Leichtigkeit sie 
zu reinigen, das geräuschlose Befahren derselben, die größere 
Leichtigkeit ihres Befahrens, die geringe Abnützung der Wagen 
und Pferde, die Leichtigkeit der Reparaturen rc. 
Hinsichtlich der Nachtheile erwähnt Dr. Meyn, daß nur 
iu einem Punkte der öffentlichen Wohlfahrt Zweifel entstehen 
könnten, nämlich mit Rücksicht auf die Feuersgefahr; es 
sei aber durch viele Versuche, namentlich in London, sowie 
durch Brandfälle in Gebäuden mit Asphaltböden und Decken 
und in Asphaltfabriken selber (Seyssel) der Beweis geliefert, 
daß der Asphalt nicht nur das Feuer nicht begünstige, son 
dern deffen Umsichgreifen verhindere. 
Oberingenieur Homberg in Paris führt als weitere 
Nachtheile noch an, daß durch das Ausströmen des Gases aus 
schadhaften Gasleitungen die Asphaltdecke sich auflöse und 
zerbröckle, und daß ferner Reparaturen in größerem Maßstabe 
nur bei günstiger, namentlich warmer Witterung möglich seien; 
Ausbesserungen, welche bei kalter und nasser Witterung vor 
genommen worden seien, haben trotz aller Sorgfalt bei deren 
Ausführung durch Aufstellen von Zelten, künstlichem Erwär 
men rc. keine Dauer gehabt. 
In Betreff der Anlagekosten und Unterhaltung sagt Dr. 
Meyn am Schluffe seines Schriftchens: 
Die sehr exakten Untersuchungen, welche der Ingenieur 
Haywood angestellt hat, ergeben für London, das sich bis 
her des schönsten und regelrechtesten Pflasters aus schmalen 
Steinen von zähem schottischem Granit erfreute: 
1) daß die Kosten der ersten Anlage des Asphaltes fast 
völlig gleich denen eines Granitpflasters sind; 
2) daß nach den jetzt geschlossenen Kontrakten die jährliche 
Erhaltung des Asphaltes eine Kleinigkeit mehr kostet; 
3) daß aber nach Ablauf von 7—10 Jahren das Granit- 
pflaster so gut wie vollständig verbraucht, die Asphalt 
straße aber in völlig gutem Zustande ist; 
4) daß selbst ein aufgerissenes Asphaltpflaster nachher zu 
demselben Zweck oder zu Mastix seinen ursprünglichen 
Materialwerth behält. 
Die Pariser Untersuchungen haben nach Malo's Be 
richte festgestellt: 
1) daß die Asphaltstraße in der Anlage '/s weniger kostet, 
als das Steinpflaster von kleinem Format; 
2) daß die Unterhaltung desselben 3 / 4 weniger kostet, als 
der Macadam auf den Boulevards. 
Es dürfte hier eine passende Stelle sein, über die Preise 
in anderen Städten etwas anzufügen. 
In Berlin hat bei der im Jahre 1869 gefertigten As- 
phaltirnng der Oberwallstraße mit einer Unterlage aus Back 
stein-Stoll- und Flachschichte in hydraulischem Kalkmörtel ge 
legt pro qm 29 Ji 60 und in der Markgrafeustraße im 
Jahre 1873 mit einer Betonunterlage 19 M. 10 -J, gekostet; 
nach neueren Nachrichten wurden die Kosten der Asphaltstraßen 
etwa gleich hoch angenommen mit denjenigen, die ein Stein 
pflaster von tüchtiger Beschaffenheit erfordert (etwa 19—20 M). 
In Stuttgart werden für den qm Asphaltstraßen incl. 
Unterbau 20 M. zu rechnen sein; der qm Granitpflaster kostet 
16 Ji, wobei aber die einzelnen Steine keine vollständig recht- 
winklich behauenen Würfel, sondern sog. Köpfel sind, die bei 
17 cm Höhe ff,» der Höhe auf jeder Seite unter den Winkel 
gehen dürfen, dabei aber doch für die hiesigen Verkehrsver 
hältnisse ein sehr solides Pflaster liefern; würden dagegen voll 
ständig würfelförmige Pflastersteine verwendet, so würden sich 
die Kosten pro qm mindestens auch auf 20 M. stellen. 
Von Wien sind uns die genauen Preise nicht bekannt. 
Uebergehend zu den Mittheilungen, die uns auf unsere 
Anfragen aus anderen Städten zugekommen sind, so sind die 
selben folgende: 
Aus Paris wurde geschrieben, es existiren daselbst keinerlei 
Vorschriften über das Hufbeschläg, weder im Allgemeinen noch 
ne Beziehung auf die Asphaltstraßen, die letzteren dürften 
durch ein Beschläg mit Stollen kaum nothleiden; es seien da 
selbst die glatten Hufeisen allgemein üblich aber nicht offiziell 
vorgeschrieben, nur in den sehr seltenen Fällen von Glatteis 
werden sog. Eisnägel, die aber nur kurze Zeit halten, an 
gebracht, im Uebrigen könne es aber jeder nach seinem Be 
lieben einrichten. 
Aus Wien kam uns ein sehr ausführliches Schreiben von 
einem erfahrenen Ingenieur zu, in welchem die neuesten Vor 
kommnisse bei der Anlage zweier Asphaltstraßen eingehend 
dargestellt werden; wie schon oben bemerkt, existiren seit dem 
Jahr 1872 in Wien an mehreren Orten in kleinerem Maß 
stabe Proben von Asphaltirungen. 
In kommunalen Kreisen habe in neuerer Zeit ein gewisser 
Widerstand gegen die weitere, namentlich gegen die allgemeine 
Einführung dieses Pflasters bestanden, denn es sei nicht billiger 
als Granitpflaster, sowohl in Bezug auf Herstellung als Unter 
haltung, es mache nicht staubfrei, weil bei feuchter Witterung 
stets Sand aufgestreut werden müffe, es schließe den Straßen 
körper schon durch die Betonlage so dicht ab, daß Gebrechen an 
Gas- und Wasserleitungsröhren sehr schwer auffindbar und 
gefährlich werden, es hemme die Passage, weil sehr häufiges 
Stürzen der Pferde vorkomme rc. 
Die Gesellschaften haben aber eine sehr lebhafte Agitation 
betrieben, und so kam es, daß sogar die Haus- und Geschäfts 
besitzer in einigen Straßen der inneren Stadt an den Ge 
meinderath Petitionen um Anlage von Asphaltpflasterungen 
richteten. 
Der Gemernderath gab dem systemmäßig betriebenen 
Drängen nach, und beschloß zur Gewinnung weiterer Er 
fahrungen zwei größere Straßenstrecken mit komvrimirtem 
Asphalt belegen zu lassen, und zwar die Kürnthnerstraße mit 
Asphalt aus den Brüchen des Val de Travers, und die Herrcn- 
gasse mit solchem aus den Brüchen bei Seyssel. 
Da kamen die Genossenschaften der öffentlichen Fuhrwerke 
mit einer wohlmotivirten Eingabe und machten Vorstellungen 
gegen ein solches Beginnen, indem sie auf die Gefährlichkeit 
beim raschen Befahren dieser Straßen hinwiesen und den Ge 
meinderath ersuchten, von der geplanten Herstellung ganz ab 
zusehen. Sie wiesen auf den Hufbeschlag ihrer Pferde hin, 
welchen sie mit Rücksicht auf die ganz außerordentliche Zahl 
beschotterter und gepflasterter Straßen nicht sofort abändern 
lassen können u. s. w. 
Es blieb aber unter Hinweis darauf, daß blos eine 
weitere Probe in größerem Maßstabe auszuführen beabsichtigt 
sei, bei dem gemeinderäthlichen Beschlusse, und die beiden ge 
nannten Straßen wurden im Herbst 1878 asphaltirt. 
Bei der Ausführung kam man auf einen neuen Uebel 
stand; die Witterung war im Allgemeinen feucht, der Beton 
konnte nicht rasch genug trocknen, die lebhaften Passagen mußten 
daher über alle Maßen lange gesperrt bleiben, und als man 
endlich die Asphaltbelegung in der Kürnthnerstraße, gedrängt 
von den Interessenten, vornahm und die Straße dem Verkehr 
übergab, zeigte es sich bereits am nächsten Tage, daß der 
feuchte Beton in Folge der Dampsbildung beim Aufträgen des 
heißen Asphaltpulvers und wegen zu geringer Erhärtung 
Mulden bildete; der Asphalt wurde durch die Hufe der Pferde 
und durch die Räder der Wagen rasch angegriffen und wie 
ein Acker aufgewühlt, so daß man die Straße sofort wieder 
absperren mußte, und die Arbeit von Neuem zu beginnen 
hatte, welche endlich nach langer Zeit vollendet wurde. 
Beide Straßen zeigen bis heute, in der kurzen Zeit, noch 
keine wesentlichen Gebrechen, aber ein anderer Umstand ist 
eingetreten, welcher die arg enttäuschten Haus- und Geschäfts 
besitzer bedauern läßt, daß sie fortwährend gegen die Anträge 
der städtischen Behörden auf die Straßenasphaltirung drangen; 
die Fuhrwerkbesitzer meiden in der auffälligsten Weise diese 
Straßen, eine Equipage fahren zu sehen, ist eine ganz beson 
dere Seltenheit, nur von den Omnibusen, deren Linien durch 
diese Straßen führen, und welche von ihren Routen nicht ab 
weichen dürfen, werden sie im langsamsten Tempo, in der 
Regel im Schritt, durchfahren.
	        

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