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bei den eisernen Querschwellen und wird damit das Schienengestänge
mit dem Schotterbett und den Schwellen bei Anwendung
der Holzschwellen weit mehr ein Ganzes als bei Verwendung
eiserner Querschwellen. Hier gibt der untere Theil des Schotterbetts
in der Hauptsache nur eine feste Unterlage der Schienenlage
ab, während der obere Theil des Schotterbetts zwischen den
eisernen Querschwellen nur eine Ausfüllung gegen geringe Seitenverschiebungen
und einen Vorrath für späteres Unterkrampeu
bildet. Die hiedurch leichter denkbare und mögliche Verschiebung
des Schienengestängs bei eisernen Querschwellen hat Vautherin
wohl durch die Einlage seiner iveiteren Querschwelle pro Schienenstoß
auszugleichen gesucht, indem hiedurch mehr oder weniger ein
eigentlicher Rost durch die beiden Schienen und die Querschwellen
gebildet wird. Letztere Verhältnisse dürften wohl am meisten in
starken Gefällen und starken Curven zur Wirkung kommen.
Bei dem ersten Versuche der Verwendung von eisernen
Qnerschwellen zwischen Wasseralfingen und Goldshöfe wurde eine
Theilstrecke mit festem Stoß, beziehungsweise unter Anwendung
einer eichenen Stoßschwelle und die andere Theilstrecke mit
schwebendem Stoß unter Anwendung zweier, dem Stoße zunächst
gelegten eichenen Zwischenschwellen zur Einlage gebracht.
Das Wandern der Schienen bei letzterer Anordnung wurde versuchsweise
durch Verwendung der gewöhnlichen, beim Holzschwellenoberbau
gebrauchten Unterlagsplatten zu vermeiden gesucht.
Außerdem wurde in beiden Fällen im Sinne der Vaut
her in'schm Behandlungsweise je eine eiserne Querschwelle mehr
pro Schienenstoß, somit im Ganzen 8 eiserne Querschwellen,
eingelegt. (Vergl. Figurentafel 1, Abtheilung 2.)
Beide Arten zeigten nun nach kurzer Zeit ihrer Benützung,
daß entweder die Holzschwellen oder die eisernen Querschwellen
eine feste Auflage zeigten, die den Schivellen des andern Materials
ungeachtet sorgsamer Nacharbeit auf die Dauer nicht
gegeben werden konnte. ES zeigte sich bei dem Befahren eine
zwar verhältnißmäßig geringe, jedoch immerhin vorhandene wellenförinige
Bewegung des ganzen Schienengestängs in vertikalem
Sinne und damit auch eine ganz unbedeutende wiegende Bewegung
der Eisenbahnfahrzeuge.
Dieser Umstand weist wohl mit Sicherheit darauf hin, daß
beim Querschwellenoberban sämmtliche Querschwellen entweder
aus Holz oder aus Eisen in Einlage gebracht werden sollten
und nicht in einer theilweisen Verbindung, ivie auf diesen beiden
Versuchsstrecken.
Letzteres gab die Veranlassung zur Anstellung eines weiteren
Versuchs auf der Bahnstrecke Wasseralfingen-Goldshöfe unter
ausschließlicher Verwendung von eisernen Querschwellen. Die
Eintheilung der eisernen Querschwellen fand hiebei im Sinne
der Einlage der Holzschwellen bei dem schwebenden Stoße statt
und wurde zugleich die eine Hälfte dieses Versuchs niit der
gleichen Anzahl Querschmellen wie bei dem Holzschwellenoberbau,
die andere Hälfte mit je einer eisernen Querschwelle mehr zur
Ausführung gebracht. Unter den Schienenstößen ist hiebei zwiichen
die dein Stoße zunächst gelegenen beiden Querschwellen
eine kurze Längsschwelle aus Profileisen der eisernen Querschwellen
eingelegt und dieselbe mit einer Lochung gleich derjenigen
der gewöhnlichen Stoßplatten beim festen Holzschivellenoberbau
versehen. Durch das Einstecken eines gewöhnlichen
Schienennagels in diese Lochung und in die Einklinkung der
Schienen wird nun das sogenannte Wandern der Schienenlage
zu verhindern gesucht und es scheint dieses nach allen seitherigen
Beobachtungen hiedurch in wirksamer Weise erreicht zu sein,
(vergl. Figurentafel 1, Abtheilung 4.)
Es zeigt sich nämlich bei dem eisernen Querschwellenoberbau
das Auftreten des Wanderns der Schienen nicht in dem
Umfang und der Ausdehnung wie bei dem Holzschwellenoberbau.
Dieses findet wohl seine Erklärung in dem Umstand, daß bei
den eisernen Querschwellen die Verbindung zwischen Schiene und
Schwellen durch die Krempen und Keile weitaus fester und
satter wird und bleibt, als bei den Holzschwellen. Die Verbindung
der Schiene mit den Holzschwellen zeigt nämlich mit
der Zeit eine geringere Widerstandsfähigkeit gegen das Wandern
der Schiene und wird dann solches nur noch durch die Einklinkungen
der Schiene am Stoße verhindert, während bei dem
eisernen Oberbau stets sämmtliche eiserne Querschwellen in ganz
gleichmäßiger Weise diesem Wandern entgegenwirken.
Erfahrungen über die Zweckmäßigkeit letzterer Behandlnngsweise
der Einlage der eisernen Querschmellen können bei der
Kürze der Zeitdauer dieses Versuchs noch nicht angegeben werden,
dagegen dürften solche immerhin bis Frühjahr 1880 mit
ziemlicher Bestimmtheit in Aussicht genommen und damit vorerst
mit der weiteren Entwicklung der Verwendung der eisernen
Querschwellen bis zu diesem Zeitpunkt zugewartet werden.
Beide Redner erläutern ihre Vorträge durch zahlreiche
.Zeichnungen und Probestücke der neuen Oberbausysteme, insbesondere
auch über die verschiedene Art der Befestigung der
Schienen auf den Schwellen.
Während des Vortrages von Herrn Baurath Dimler
wurde der Vorsitzende abberufen und übergibt den Vorsitz an
Herrn Oberbaurath Bok (in Abwesenheit des Vizevorstandes),
welcher im Namen der Versammlung den Rednern für ihre ausführlichen
Erläuterungen dankt und die Debatte über das Gehörte
eröffnet.
Man bespricht zunächst die Unzweckmäßigkeit unseres alten
Schienenprofils, wobei viele Stimmen die unbedingte Nothwendigkeit
betonen, dasselbe durch ein besseres Profil baldigst zu
ersetzen und bedauern, daß dieß nicht schon längst während des
ausgedehnten Baues geschehen sei.
Herr Baurath Dimler erwähnt hierauf, daß eine solche
Einführung jetzt wegen der großen Kosten und der Schwierigkeit,
ein neues Profil, das mindestens 16 min höher würde, als
unser seitheriges, in bestehenden Geleisen, besonders Stationsgeleisen,
einzulegen, zunächst noch in Frage stehe, aber ernstlich
erwogen werde.
Die Befürchtung einiger Mitglieder, die starken Keile
zum Befestigen der Schienen auf vie Vautherinschmelle könnten sich
losmachen und andere Befestigungsmittel vorzuziehen sein, widerlegt
Herr Dimler durch die seitherigen Erfahrungen und zieht
die Keile jeder andern Befestigung vor, betrachtet es überhaupt
als ausschlaggebend für die Wahl eines Oberbausystems, daß
dasselbe möglichst einfach sei und daß das Kleineisenzeug aus
möglichst wenig Stücken bestehe.
Hr. Fabrikant A. Stotz drückt seine Freude darüber aus,
daß der von ihm auf Reisen kennen gelernte Vautherin-Oberbau,
für welchen er von Anfang an eingenommen gewesen sei und
für den er das Kleineisenzeug sowohl für die württ. Bahn bei
Scheer als an die Saarbrücken-Trierer Bahnverwaltung schon
im Jahr 1870 geliefert habe, nunniehr nach fast lOjährigem
Zweifeln und Versuchen wieder ernstlich aufgenommen werde.
Hr. Oberbaurath Bok macht darauf aufmerksam, daß über
diesen Gegenstand und über die Hartwich - Schienen Herr Oberbaurath
v. Schlierholz bereits schon im Jahr 1873 dem
Verein Mittheilung gemacht habe (vick. 2. Protokoll-Heft von
1873) und das heute Vorgetragene eine sehr werthvolle Ergänzung
wohl für eine durchschlagende Anwendung der eisernen
Querschmellen bieten dürfte und schließt uni V* 11 Uhr den
offiziellen Theil des Abends. Der gemüthliche Theil hielt bis
über die Mitternachtsstunde die Mitglieder beisannnen.
Der Schriftführer:
Lang.
Westchtignng der neuen katholischen Kirche in Stuttgart.
Sonntag den 9. November 1879.
Diese zweite Besichtigung der nun fertigen kath. Marienkirche
(die erste fand am 4. Mai statt, vergl. Prot. Heft I von
1879 S. 17) galt hauptsächlich dem inneren Ausbau und ihrer
Ausschmückung. Wiederum hatte Herr Oberbaurath v. Egle,
der Architekt dieses durchaus gelungenen Werkes, die Führung der
zahlreich erschienenen Mitglieder und sonstiger Gäste freundlichst
übernommen und unterzog das, was im Laufe des Sommers
