Wer die Arbeiten am Gotthard besichtigen will, geht am
besten von Amsteg bis Göschenen zu Fuß, ebenso von Airolo
wenigstens bis Dazio grande, über den Gotthardpaß besser mit
der Post, die Gegend ist mit Ausnahme der Schöllenen hinter
Göschenen nicht interessant. Die Teufelsbrücke, ca. 20 m weit
aus Quadern solid hergestellt, macht nicht den erwarteten Eindruck;
es fehlt die Vegetation, beiderseits kahle Felswände.
Vom Hospitz ist der Abfall ins Tessin außerordentlich steil in
dem engen Thal der Tremola, welche bei Airolo in den von der
rechten Seite kommenden Tessin fallt. Airolo ist schon eine ganz
italienische Stadt, die Gebäude sauber und freundlich, weil erst
seit einigen Jahren nach dem Brande neu aufgebaut, die Straßen
sind aber noch nicht fertig und sehen sehr unordentlich aus.
Voni Deutschen muß mau sich hier verabschieden (Post noch
deutsch) und froh sein, wenn man Jemand trifft, der ordentlich
italienisch und nicht nur den Dialekt der Gegend spricht.
Je weiter man im Tessinthale herab steigt, desto mehr
verändert sich die Landschaft, Kastanien, Weinbau, der bei Faido
beginnt. Die Kultur ist ganz von der unsrigen verschieden, auf
Pfosten van Holz oder Granit liegt ein horizontales Gerüst von
Stangen, aus welchen die Reben sich ausbreiten, der Boden
selbst scheint kaum bearbeitet zu sein. Feigen und Maulbeer
treten ans, bei Biasca beginnt die Bahn, die nach Bellinzona
und Locarno zum Lago maggiore führt.
B-il. 2, zur 16. Versammlung.
Vortrag, gehalten in der 16. Versammlung am 6. Dezember 1879
durch Banrath Leibtrrmrd:
Meber den dermaligen Stand des Straßenbaues und der Slraßenunlerhattung
in Maden und Braunschweig.
Ich habe während einiger Wochen des Sommers 1879
etwa 500 Kilometer Straßen in Baden, Elsaß, Hannover
und Braunschweig bereist und mich über die in den genannten
Ländern bezw. Provinzen derzeit üblichen Methoden des Straßenbaues
und der Straßenunterhaltung möglichst eingehend zu orientiren
versucht; die hiebei gemachten Beobachtungen und Erhebungen
beehre ich mich, in Folgendem in Kürze vorzutragen:
I. Waden.
Das Straßengesetz vorn 14. Januar 1868 bildet die Grundlage
der bestehenden Einrichtungen; nach ihrn zerfallen sämmtliche
öffentlichen Wege in Gemeindestraßen und Landstraßen; die
ersteren werden von jeder Gemeinde in ihrer Markung gebaut
und unterhalten, wobei sie den Aufwand in der Regel allein zu
tragen hat; die Landstraßen dagegen werden vom Staat unter
entsprechender Mitwirkung der Gemeinden, durch deren Gemarkung
die Straße zieht, und des zugehörigen Kreisverbandes gebaut
und unterhalten; die Vertheilung der Kosten unter die Betheiligten
ist gesetzlich genau geregelt; es wird jedoch hier auf
des Näheren nicht einzugehen sein.
Das Straßennetz umfaßte Ende vorigen Jahres
3827 km Landstraßen, also 2,54 km pro 1000 Einwohner,
oder 0,25 km per ^Kilometer,
5892 km Gemeindewege, also 3,91 km pro 1000Einwohner,
oder 0,38 km per Kilometer,
zus. 9719 km Wege überhaupt, also 6,45 pro 1000 Einwohner,
oder 0,63 per m Kilometer.
Dasselbe ist somit weit mehr entwickelt als in Württemberg,
wo vorhanden sind:
2674 km Staatsstraßen, also 1,42 km pro 1000 Einw.
oder 0,14 km per ll! Kilometer,
988 km Vicinalstraßen mit Staatsbeiträgen, also 0,55 km
pro 1000 Einw. oder 0,05 km per
lH Kilometer,
ca. 1657 km inAmtskörperschafts-Unterhaltung stehende Vicinalstraßen,
also 0,88 km pro 1000 Einw. oder
0,08 km per lH Kilometer.
Ueber die Größe des Verkehrs auf Landstraßen werden
in Baden — nach französischem Vorgänge — schon seit
1850 Aufzeichnungen gemacht und zwar wird durch einzelne
Straßenwärter je an einem Wochentage an charakteristischen
Straßenpunkten die Zahl der Zngthiere beobachtet, welche sich
auf der Straße bewegen; Reitpferde und Zugthiere, welche nur
dem örtlichen Verkehr zu dienen haben, kommen hiebei nicht in
Betracht. Der Verkehr hat nun im Jahr 1878 betragen
mehr als 1000 500 100 50 30 a ...
1000 —500 —100 -50 —30 weniger
auf Kilometer:
20,5 71,4 1419,0 1062,0 751,2 503,9,
also in 7 0 der Gesammtlänge
0,5 2,0 37,0 ‘ 28,0 19,5 13,0.
Der mittlere tägliche Verkehr per Kilometer berechnet sich
hieraus auf 143 Zugthiere — wie in Württemberg im Jahre 1875.
Ueber die Frequenz auf deu Gemeindewegen fehlen Anhaltspunkte.
Auf den Straßenbau werden erhebliche Summen verwendet;
für jedes der beiden Etatsjahre 1879 u. 80 sind beispielsweise
900,000 Mark disponibel gewesen.
Eine Klassifikation der Straßen nach der Größe und Bedeutung
ihres Verkehrs ist nicht üblich; auch bestehen bindende
Vorschriften über die Gestaltung der Straßenquerprofile bei Neubauten
nicht; die meisten Landstraßen erhalten eben 6 m
Breite, bei wenig frequenten Routen wird selbst auf nur
5,4 m herabgegangen; die Wölbung beträgt 1 4(5 der Breite,
der Steinkörper erhält nicht unter 4 m Breite und wird meist
in sehr kleinen Dimensionen, zuweilen sogar unter Weglassung
des Gestricks oder der Vorlage ausgeführt.
Bei Thalstraßen werden Gegengefälle unter allen Umstünden
zu vermeiden gesucht. Steigen baut man in der Regel mit
5 °/>, Ansteigung; bei Straßen mit geringer Frequenz und da,
wo vorzugsweise schiverer Verkehr zu Thal und leichter zu Berg
geht, scheut man sich übrigens auch nicht, Steigungen bis zu
8 7 U für zulässig zu erachten.
Das System der basischen Straßenunterhaltung
ist bekannt; nebenbei bemerkt hat dasselbe wohl von Frankreich her
in Baden Eingang gefunden; denn die in einem Circulair des
Min. d. öffentlichen Arbeiten in Frankreich vom 25. April 1839
niedergelegten Grundsätze für die dortige Straßenunterhaltung
sind vollständig identisch mit denjenigen des sog. Flicksystems.
Man hält an letzterem in Baden strenge fest und nur da, wo
mit Flicken überhaupt nicht mehr auszukommen ist, bei Karlsruhe,
Mannheim und Freiburg, woselbst der tägliche Verkehr
