Die Stadtbahn beginnt am Niederschl. Märk. Bahnhof, geht 
entlang der Spree und dem Königsgraben zur Königsstraße und 
mit Ueberschreitung der Spree zur Friedrichsstraße in einer Ent 
fernung von nur 300 in von den Linden, übersetzt wieder die 
Spree, den Humboldthafen und den Lehrter Bahnhof, geht bei 
Schloß Lollovuo auf das rechte Spreenfer zurück, durchschneidet 
den Thiergarten unweit des neuen Polytechnikums und mündet in 
der Nähe Charlottenburgs wieder in der Ringbahn ein. Bahnhöfe 
sind: Königsstraße, Spandauerbrücke, Friedrichsstraße, Lehrter- 
Bahnhof, Zoologischer Garten. Daß die Durchschneidung des Thier 
gartens soweit gegen Eharlottenburg verschoben wurde, ist auf 
Befehl des Kaisers geschehen. Außer diesen! Lokalverkehr, für 
welchen die Ringbahn 2 Geleise erhält, soll aber auch ein externer 
Verkehr eingerichtet werden derart, daß von jedem Bahnhof der 
Stadtbahn aus ein Anschluß an die Züge derjenigen Hauptbahnen 
eingerichtet werden soll, welche an die Stadtbahn anschließen. 
Vorerst sind 5 der Hauptbahnen in Aussicht genommen: die 
östlichen: Niederschl. Märkische und Ostbahn, die westlichen: 
Hamburg, Lehrter und Potsdam-Magdeburg (Berlin Wetzlar). 
Der Verkehr soll nun so eingerichtet werden, daß ein 
Wagenwechsel wegfällt, was man dadurch erreicht, daß 
für die westl. Bahnen auf den Vorstationen Spandau und Pots 
dam die Züge in 2 Theile getheilt werden, wovon der eine in 
den Stammbahnhof einläuft, der andere aber auf besonderem 
Anschlußgeleise in die Stadtbahn geführt wird, sämmtliche Stationen 
derselben anläuft und in deni Endbahnhof (Niederschl. Märkische 
Bahn) endigt. Ebenso wird der abgehende Zug ans 2 Theilen 
zusammengesetzt, der eine vom Stammbahnhof ausgehend, der 
andere in die Stadtbahn einlaufend, beide werden dann in Pots 
dam resp. Spandau vereinigt. Einrichtungen dieser Art bestehen 
seit längerer Zeit in London, wie überhaupt bei der Berliner 
Anlage das Vorbild von London mehrfach benützt ist. 
Für diesen äußeren Verkehr erhält die Bahn 2 besondere 
Geleise, welche mit dem localen Geleise gar nicht verbunden sind. 
Ter Verkehr auf beiden Geleiscpaaren wird ein grundsätzlich ver 
schiedener sein, bezüglich der Lokalzüge reiner Omnibusverkehr 
ohne Gepäckabfertigung, beim externen Verkehr dagegen voll 
ständiger Betriebsdienst niit Eilgutbeförderung. 
Die Externbahnhöse werden durch die neue Einrichtung 
bedeutend entlastet, der Hauptinternationalverkehr wirft sich auf 
die paar Centralbahnhöfe im Herz der Stadt, so namentlich den 
Bahnhof Königsbrücke und Friedrichsstraße, und geht 
hieraus der Werth des neuen Centralhotels neben dem letzt 
genannten Bahnhof hervor. Ob freilich die Stadtbahn durch die 
vielen Züge nicht ungebührlich, überlastet wird und passende Fahr 
pläne noch möglich sein werden, ob nicht am Ende nur einzelne 
der Externenzüge die Stadtbahn benützen werden, muß die Zeit 
lehren. 
Die Bahnanlage selbst weicht in vielfach er Beziehung 
von andern Bahnausführungen ab: Das Planum liegt selbstver 
ständlich in der ganzen Länge von 13 km über dem Straßen 
niveau und mit Ausnahme eines kleinen Anschlußstücks bei 
Charlottenburg auf fortlaufenden! Viadukt, dessen flache Stich 
bogen aus Backsteinen gemauert sind, nur die vielfachen Straßen- 
und Flußübergänge werden durch eiserne Brücken, Fachwerk, 
sowohl als Bogenträger von Eisen und Stein überspannt. 
Auf architektonische Schönheit machen die Bauten keinen 
besonderen Anspruch, sie sehen so nüchtern als möglich aus, sind 
aber dadurch im höchsten Grade interessant, daß von den üblichen 
Konstruktionssystemen vielfach abgewichen ist, große Mannigfaltig 
keit herrscht, und der Theorie der weitgehendste Spielraum ge 
lassen ist. Man hat oft bizarre Konstruktionsformen gewählt, 
wenn sie nur statisch richtig sind. Als Beispiel mag auf die 
Form eines Landpfeilcrs eines steinernen Viadukts, auf die Träger 
form der Brücke über den Huinboldtshafen, auf die Kasten, welche 
zur Unterstützung des Oberbaus dienen, hingewiesen werden. 
Die Ausführung ist außerordentlich schön, Material der 
Steinbrücken Backsteine mit Verblendsteinen, die theilweise ent 
gegen der Berliner Gepflogenheit mit dem Hintergemäuer 
gleichzeitig versetzt sind. Tie Mittelpfeiler der großen Brücke 
über den Humboldthafen und die Spree sind aus Quadern Basalt 
lava von Niedermengen a/Nh., Granit k. hergestellt, die eisernen 
Brücken zeigen die verschiedenartigsten Systeme, Warrenträger, 
Bogen träger nnt und ohne Aussteifung, der Oberbau liegt 
auch auf den Brücken immer im Schotter, indem entweder das 
ganze Brückenplanum mittelst Buckelplatten abgedeckt, oder die 
Langschwellen in besonderen Schotterkasten gebettet sind. Die 
Wasserableitung (und sonstige Details) sind nnt minutiöser Ge 
nauigkeit ausgearbeitet, es ist immer Rücksicht darauf genommen, 
das Herabtropfen von Wasser auf die überbrückten Straßen zu 
verhindern x. Auch die Steinkonstruktioncn mußten häufig die 
schmierigsten Formen überwinden, in Folge der schiefen 
Kreuzungen der Straßen, der Anschlüsse an Bahnhöfe und dergl. 
Schwierige Fundationcn kamen noch bei dem im Königsgraben 
liegenden Bahnstück vor. (Entwässerungskanal unter der Brücke.) 
Als Oberbau ist eine besondere Form des Haarmann'schen 
Oberbaus gewählt. Das System ist sehr ähnlich dem Hilf'schen, 
die Langschwellen etwas tragfähiger, die Schienen sind sehr solid 
befestigt, aber das Ganze ist doch ziemlich komplizirt; Schienen 
9 rn lang mit den Laugschwellen gestoßen ohne Zwischenschivellen, 
Schienen und Langschwellen kalt gebogen, das Gewicht der Stahl 
schienen beträgt 29,95, dasjenige der Langschwellen 24,57 k 
pro laufenden Meter. 
Die Bahnhöfe haben dem Lokalverkehr und dem Externen 
verkehr zu dienen, und sind namentlich die beiden Anschlußbahn 
höfe schwierig, weil noch die Verbindung mit der Ringbahn in 
Betracht kommt. Der Lokälverkehr soll nämlich so eingerichtet 
werden, daß die Stadtbahnzüge nicht etwa da, wo die Ringbahn 
erreicht wird, endigen, sondern in die Ringbahn übergehen 
und theils der einen, theils der andern Hälfte desselben folgen, 
um Verbindungen mit der Umgebung Berlins zu erzielen. Man 
hat es deßhalb nicht mit Endbahnhöfen, sondern mit eigentlichen 
und komplizirtcn Trennungsbahnhöfen zu thun, insofern die An 
schlüsse der Externbahnen hinzukommen. Die in der Stadt 
liegenden Bahnhöfe haben beim Lokal- und Externenverkehr es 
nur mit dem Personenverkehr und Beförderung der Bagage 
zu thun, wogegen bei den Anschlußbahnhöfen Post- und Eil- 
gutverkehr mit hereinkommt. 
Die Stadtbahnhöfe waren zur Zeit meiner Anwesenheit kaum 
begonnen, die Einrichtung auch noch nicht ganz festgestellt; ich 
beschränke mich auf eine Beschreibung des östlichen Anschlußbahn 
hofes, hiebei einer Beschreibung in der deutschcn Bauzeitung pro 
1878 folgend (Seite 163 und 241). Zu diesem Anschlußbahn 
hof wurde verwendet der Bahnhof der Niederschlesisch-Märkischen 
Bahn (Frankfurter Bahnhof) welcher, uni der Stadtbahn dienen 
zu können, um 5,53 m gehoben und den neuen Verkehrsverhält 
nissen entsprechend vergrößert werden mußte. Verwaltungsgebäude 
und Halle wurden beibehalten, ersteres erhielt eine andere 
Einthcilung der Räume, in der Halle aber wurden die Geleise 
und Perrons um 1 Stockwerk gehoben, ohne die Halle zu 
ändern. Wer es nicht weiß, wird kaum an dem gedrückten 
Verhältniß zwischen Höhe und Breite die Aenderung vermuthen. 
Die Erhebung des Geleises von 5,5 m ohne dem Dach zu nahe 
zu kommen, war dadurch möglich, daß dasselbe aus einem Sichel 
träger besteht, dessen Widerlager noch ca. 12 m über dem neuen 
Bahnplanum liegt. In Beziehung auf die Geleiscanlage hat die 
Station zu dienen: 
1) Als Durchgangsstation für die Lokalzüge des Stadt 
bahn—Ringbahnverkchrs. 
2) Als Durchgangsstation für die Externzüge der öst 
lichen Berlinerbahnen deren Züge bis Charlottenburg durch 
gehen. 
3) Als Endstation für die westlichen Berlinerbahnen. 
4) Als Uebergangsstation für die Bahnzüge aus den 
Vororten (Potsdam, Spandau, Erkner rc.), welche mit den Extein- 
bahnen ankommen, hier aber in die Geleise der Lokalbahn über 
gehen. 
Für diesen Verkehr sind 8 Geleise vorgesehen, welche 4 Perrons 
zwischen sich fassen, jedes Geleise der Stadtbahn ist in 2 Stränge 
gegabelt, welche einen Jnselperron umschließen, so daß für Lokal-
        

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