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hydraulische Drehbohrmaschine von Brandt. Jene, sowie die 
Stoßbohrmaschinen überhaupt, ahmen bekanntlich in ihrer Wirk 
ungsweise die Handbohrung nach und werden durch Luft ge 
trieben, welche vor den Tunnelmündungen mittelst Wasser- oder 
Dampfkraft auf 5—6 Atmosphären Ueberdruck komprimiert, und 
in Röhren vor Ort geleitet wird. Sie haben sich zwar am 
Mt. Cenis und Gotthard praktisch bewährt, leiden aber immer 
hin an gewissen, dem Prinzip des Stoßes anhaftenden Uebel 
ständen ; sie geben nämlich sehr geringen Nutzeffekt (am Gotthard 
nach Dolezalek nur 16°/<> in der Maschine selbst, und, mit 
Berücksichtigung der Verluste in den hydr. Motoren, den Kom 
pressoren und der Leitung, sogar nur 3,2 % von der zur Luft 
kompression verwendeten absoluten Wasserkraft); sie erfordern 
häufige Reparaturen, und arbeiten mit betäubendem Lärm. 
Sie haben daher eine gefährliche Konkurrentin gefunden in der 
Brandt'schen Maschine, deren ringförmige, zackige Bohrkrone 
aus gehärtetem Stahl durch Wasserdruck von 10—12 t ans 
Gestein gepreßt und gleichzeitig durch eine kleine hydraulische 
Zwiüingsmaschine langsam — 5 bis 10 mal per Minute — 
umgedreht wird, wodurch das Gestein scheiben- oder splitter 
förmig abspringt. Der Nutzeffekt dieser Maschine wird zu 70°/a 
bezw. — mit Einrechnung aller Verluste im Motor, der Hoch 
druckpumpe und der Leitung — zu 40 °/o angegeben; auch sind 
dabei die Jnstallationskosten wesentlich geringer, und doch die 
täglich zu erzielenden Stollenfortschritte, wie sich erst am Arl 
berg klar herausgestellt hat, nicht kleiner als bei den Stoß 
maschinen. 
Ein relativer Nachtheil der hydraulischen Maschinen ist 
freilich der Wegfall der Ventilation, welche bei pneumatischem 
Betriebe durch Ausströmung der Arbeilsluft in den Tunnelraum 
entsteht. Allein dieser Umstand ist deswegen unerheblich, weil 
die so bewirkte Ventilation nach den Erfahrungen am Gotthard 
entfernt nicht ausreicht. Man hat daher auf der Ostseite des 
Arlbergs neben der Hochdruckluftleitung für die Ferro ux- 
Maschinen (22 cm Durchmesser) noch eine besondere Ventilations 
leitung von 40 cm für Gebläseluft von höchstens Vs Atm. 
Ueberdruck vor Ort geführt. Auf der Westseite, wo die Brandt- 
maschinen arbeiten, ist eine ebensolche Ventilationseinrichtung 
vorhanden, nur etwas kräftiger, mit 50 cm Röhrenweite, weil 
hier die Bohrmaschinen nicht mitwirken. An jeder Tunnelseite 
werden vertragsmäßig pro Minute mindestens 150 cbm Ven 
tilationsluft, auf atmosphärischen Druck reduziert, geliefert, 
und ist dadurch hinlänglich und weit besser gesorgt als am 
Gotthard, wo diese Luftmenge meist nur 50—100 cbm betragen 
haben soll und oft unzureichend gewesen ist. 
Die an der Westseite des Arlbergs im ganzen benützte 
Wasserkraft wird zu nahe 1000 Pferden angegeben, und kann 
bei großer Trockenheit durch eine Reservedampfmaschine ergänzt 
werden. Davon werden etwa 500 Pferdestärken zur Ventilation 
verwendet; der Rest liefert das Betriebswasser für die Brandt 
maschinen, mit 100 Atm. Ueberdruck, welches in zwei Leitungen 
von 7 und 8 cm Durchmesser vor Ort gelangt. An der Ost 
mündung sollen Wasserkräfte von 1000 bis 1700 Pferden ver 
wendet sein, welche teils die Hochdruckluft für die Ferroux- 
Maschinen, teils die Ventilationsluft liefern. — 
Um vom Richtstollen aus, dessen Querschnittsfläche 5—8 qm, 
etwa Ve bis Vie vom ganzen auszubrechenden Tunnel- 
profil beträgt, dieses herzustellen und mit der schützenden 
Mauerung auszukleiden, giebt es bekanntlich verschiedene Methoden, 
welche von den Ländern, in denen sie aufgekommen oder aus 
gebildet worden sind, als belgische, englische, österreich 
ische re. bezeichnet werden. Am Mt. Cenis und Gotthard kam 
die belgische, am Arlberg eine der englischen verwandte Methode 
zur Anwendung. Welche auch gewühlt werden mag, so fehlt 
es dabei nicht an Angriffspunkten wie beim Stollenvortrieb, 
denn dieselben können der ganzen Stollenlänge nach verteilt 
werden; daher die theurere Maschinenbohrung hier weniger ge 
boten ist. Hingegen macht die Förderung, nämlich der 
Transport der gewonnenen Gebirgsmassen nach außen, sowie 
der Mauer- und anderen Materialien nach innen, bei der 
Größe dieser Massen und der Beschränktheit des Raumes be 
sondere Schwierigkeiten, deren Ueberwindung am Arlberg in 
sehr sinnreicher, zweckmäßiger, noch nirgends dagewesener Weise 
erreicht worden ist. Diese Schwierigkeiten sind weniger be 
deutend, soweit der Tunnel bereits fertig gestellt ist, da in 
dessen freiem Hohlraume kräftige Luft- oder Dampflokomotiven 
Platz finden, die wie beim definitiven Eisenbahnbetriebe lange 
Wagenzüge befördern können. Hingegen ist dieses nicht möglich 
im beschränkteren Raume der noch unvollendeten sogen. Bau 
strecken des Tunnels, woselbst die Wägen nur einzeln durch 
Menschen oder höchstens in kurzen Zügen durch Pferde befördert 
werden können, und wo die Ausbruchs- und Maurerarbeiten 
leicht dadurch gestört werden. Man hat daher großes Interesse, 
diese Baustrecken möglichst abzukürzen, also die eben genannten 
Arbeiten auf eine minimale Länge zu kontzentrieren, welche bei 
regelmäßigem Baufortgange ungefähr die gleiche bleibt, und 
unabhängig ist von der ganzen Tunnellänge. Diese Baulänge 
ist im allgemeinen um so kleiner, je günstiger die Gebirgsver- 
hältnisse, je besser die Arbeiten organisiert sind und in einander 
greifen. Am Arlberg war sie trotz des teilweise sehr ungünstigen, 
druck- und wasserreichen Gesteins durchschnittlich erheblich kürzer 
als am Gotthard; am Durchschlagstage, den 19. November 
1883, betrug sie, wie das Längenprofil Fig. 4 zeigt, westlich 
2000 m, östlich bei günstigerem Gestein nur 1 400 m, während 
die „Fertigstrecken" gleichzeitig 2770 m, bezw. 4100 m lang 
waren. 
Auf die Förderung in der Baustrecke hat hauptsächlich die 
Höhenlage des Richtstollens Einfluß. Da der Vollaus 
bruch, nach welcher Methode er auch betrieben werden möge, 
am besten an der Tunnelfirste begonnen, und nach unten fort 
gesetzt wird, so erscheint es naturgeniäß, den Richtstollen als 
Firststollen anzulegen (Fig. 3), wie es bei der belgischen 
Methode gewöhnlich geschieht, auch am Gotthard geschehen ist. 
Allein dem kleinen Vorteil steht dabei der viel wichtigere Nach 
teil gegenüber, daß die Förderbahn mindestens einmal, nämlich 
aus dem Firststollen auf die Tunnelsohle verlegt werden muß, 
wodurch die Förderung um so mehr erschwert wird, als die 
Uebergangsstellen dabei immer ihre Lage ändern. Am Gott 
hard hat sich deshalb der Firststollenbetrieb als großer Fehler 
erwiesen, infolge dessen die Vollendung des Tunnels erst volle 
21 Monate nach dem Stollendurchschlag erfolgt ist, während 
am Arlberg bei Sohlstollenbetrieb (Fig. 2) diese Zeit kaum 
6 Monate betragen wird *). Freilich muß vom Sohlstollen durch 
einzelne Aufbrüche erst die Tunnelsirste erreicht werden, um 
von da in einen stets nur kurzen Firststollen überzugehen, wo 
selbst der Vollausbruch begonnen wird. Die schwierige Auf 
bruchsarbeit kann aber auf verhältnismäßig sehr geringe Massen 
beschränkt werden, und kommt daher wenig in Betracht gegen 
über dem wichtigen Umstand, daß die Bahn von Anfang an 
auf der Tunnelsohle liegt, also während des ganzen Baues 
nicht verlegt zu werden braucht. — 
Besonders sinnreich und zweckmäßig ist am Arlberg die 
Organisation des Förderungsdienstes, wodurch es 
möglich geworden ist, im letzten Jahr vor dem Durchschlag auf 
jeder Tunnelseite bei durchschnittlich 6 m Fortschritt, und 78, 
bezw. 28 qm Querschnittsfläche des Vollausbruchs und der 
Mauerung, eine Bruttomasse von rund 3 000 t, nämlich 1200 t 
nach innen, 1800 t nach außen zu transportieren, auf einem 
einzigen Geleise von nur 70 cm Spurweite. In den Fertig 
strecken dienen dazu vierräderige Tenderlokomotiven von 
Krauß in München, deren Blasrohr in der Weise abge 
sperrt werden kann, daß der Abdampf nicht in den Schornstein, 
sondern direkt ins Freie oder in die Wasserbehälter geleitet 
wird. Dies geschieht, sowie die Schließung der Aschenkasten 
klappen, sobald die Lokomotive in den Tunnel einführt, und 
dauert, bis sie wieder ins Freie gelangt, so daß die Ausströmung 
V In der That ist um Mitte Mai d. I. die Tunnelmauerung fertig 
geworden und zu Pfingsten konnte der Oesterreichische Architekten- und In 
genieurverein, sowie auch der Verfasser obigen Vortrags mit Stuttgarter 
Polytechnikern den fertigen Tunnel auf der Rollbahn durchfahre».