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im günstigsten Falle auf 14 000 12 000, 11000 M. 
im ungünstigsten Falle aus 21 - 26000,18-23000, 16-21000 „ 
in mittleren Fällen auf 17—19000,15 — 17000,13 — 15000 „ 
Die Kosten der Signale (wozu auch die Wärterhäuser 
zählen) können sehr gering ausfallen, wenn man sich mit einer 
Maximalfahrgeschwindigkeit von 15 km pro Stunde begnügt. 
In diesem Falle ist eine Bahnbewachung nicht vorgeschrieben 
und fallen somit die Kosten für Wärterhäuser ganz weg. Je 
nach der Stärke des Verkehrs kann alsdann mit 400—500 M. 
pro km meist ausgereicht werden. 
Die Stationen und Haltstellen, die natürlich für 
eine Nebenbahn weit einfacher und billiger herzustellen sind, 
als bei Hauptbahnen, erfordern für Gebäude, Perrons, Rampen, 
Wagen, Verladevorrichtungen, Wasserstationen u.s.f. bei schwachem 
Verkehr etwa 4000 M., bei starkem etwa 6000 Jk pro km, 
falls man sich auch hier die äußerste Sparsamkeit zur Auflage 
macht. Diese Kosten stehen selbstverständlich nicht im Zusammen 
hang mit der Spurweite, bleiben sich also in allen 3 Fällen 
gleich. 
Was die Betriebsmittel anlangt, so ist die Abhängig 
keit der Lokomotiven von Terrain und Verkehr schon oben er 
wähnt. Die Wagen sind je nach der Spurweite und den 
Krümmungsverhältnissen verschieden groß; ihre Breite hängt 
von der Spurweite und ihre Länge von dem Radstande ab, 
dessen Größe sich wiederuni nach der Bahnkrümmung bemißt. 
Die Zahl der Wagen richtet sich daher einerseits nach 
Spurweite und Krümmungsverhältnissen, andrerseits nach dem 
Umfange des Verkehrs.*) 
Um die Kosten der Betriebsmittel wie die der üb 
rigen Rubriken kilometrisch ausdrücken zu können, niuß bezüg 
lich der Bahnlänge eine Annahme gemacht werden. Es soll 
dieselbe, mittleren Verhältnissen entsprechend, zu 20 km vor 
ausgesetzt werden. Alsdann dürfen die Kosten, welche bei den 
dreierlei Bahnen nicht wesentlich verschieden sind, je nach dem 
Verkehr pro km 
im günstigsten Falle zu . 1900—2700 M. 
„ ungünstigsten Falle zu 2100 — 4300 „ 
und in mittleren Fällen zu 2000—3500 „ 
angenommen werden. 
Für die Verwaltungskosten (worunter die Kosten der 
Vorarbeiten, Bauleitung und Abrechnung verstanden sind) 
können je nach der Schwierigkeit der ganzen Anlage bei den 
verschiedenen Spurweiten pro km 
12—2600 ,M, 11—2100 M. und 10—1600 M. 
in Rechnung genommen werden. 
Schlägt man nun den bisher berechneten Posten für Ins 
gemein, Bauzinsen, erste Dotierung des Reserve 
fonds rc. noch etwa 3%> zu, so stellen sich die gesamten 
Anlagekosten pro km 
im günstigsten Falle auf 32—35000, 29-32000, 27— 30000 M. 
in sehr ung. Fällen „ 70-80000, 55-65000,45-55000 „ 
„ mittleren „ „ 49 — 55000,42—47000,35 — 41000 „ 
Dies, wie gesagt, unter der Voraussetzung einer Bahn 
länge von etwa 20 km, einer Maximalgeschwindigkeit von 
15 km pro Stunde und völlig gleichartiger Verhältnisse bei 
allen 3 Spurweiten. 
Run kommt aber für die Veranschlagung ganzer Bahn 
linien in Betracht, daß die Schmalspur mit dem Vorteil besseren 
Anschmiegens an das Terrain auch den Nachteil einer größeren 
Länge verbindet. Die hieraus entspringenden Mehrkosten kann 
man jedoch bei einer vergleichenden Gegenüberstellung der kilo 
metrischen Kostenbeträge dadurch zum Ausdruck bringen, daß 
man alle 3 Linien gleich lang (und zwar gleich der Normal 
spur) voraussetzt und bei den Schmalspurbahnen die bisher be- 
*) Es sind feste Achsen vorausgesetzt, da Anordnungen für das leichtere 
Durchfahren scharser Kurven — verstellbare Achsen, Drehschemel rc. — bei 
allen Spurweiten gleich gut möglich sind. 
j rechneten Kosten um eine der Mehrlänge entsprechende Smnme 
erhöht. Dieser kilometrische Zuschlag wird sich in mittleren 
Fällen etwa auf 1000 M und in ungünstigen auf rund 2000 M. 
bemessen; in günstigen Fällen kann er unterbleiben, weil hier 
die Linien nicht oder kaum von einander abweichen. 
Als Vergleichszahlen, welche ein Bild von dem Ver 
hältnis der Gesamtkosten zu einander geben, dürfen so 
nach gesetzt werden: 
für günstige Fälle . 32—35000, 29—32000, 27-30000 J6 
ungünstige Fälle 70-80000, 57—67000, 47-57000 „ 
„ für mittlere „ 4'9—55000, 43—48000, 36 — 42000 
Was die Betriebskosten, d. h. den Aufwand für all 
gemeine Verwaltung, für Gehalte, Instandhaltung der Bahn in 
allen ihren Teilen, Beförderung der Züge und Unterhaltung 
der Betriebsmittel, jedoch mit Ausschluß der Neubeschaffung 
von Schienen, Schwellen und Betriebsmitteln anlangt, so stellen 
sich dieselben bei den dreierlei Spurweiten nicht wesentlich ver 
schieden, wenn man von den Umladekosten absieht. Unter 
den bisherigen Voraussetzungen, und wenn bei schwachem Ver 
kehr täglich 3, bei starkem 4 Züge in jeder Richtung laufend 
angenommen werden, wechseln die eigentlichen jährlichen Be 
triebskosten pro km je nach den Terrain- und Verkehrsverhält 
nissen etwa zwischen 1900 und 2900 M.. 
Nach dem Bisherigen kann unter völlig gleichartigen Ver 
hältnissen die Wahl der Spurweite nicht wohl schwer fallen. 
Nun ist aber in Berücksichtigung zu ziehen, daß die Vor 
teile der Normalspur erst dann recht zur Geltung kommen 
können, wenn ein gegenseitiger Uebergang wenigstens der Güter- 
wagen zwischen Haupt- und Nebenbahn ermöglicht ist. Hiezu 
ist aber mit Rücksicht auf die Güterwagen der Hauptbahn in 
fast allen Fällen eine schwerere Schiene, als bisher angenom 
men, erforderlich. Nur wo größerer Verkehr auf starken Stei 
gungen zu vermitteln ist, wo also die Lokomotive schon kräftige 
Schienen verlangt, reicht das bisher Angenommene aus. 
In Folge der Herstellung eines kräftigeren Oberbaues ver 
teuern sich nun die Anlagekosten der Normalspurbahn, je nach 
dem der Verkehr schwächer oder stärker ist, pro km: 
in günstigen Fällen etwa um . . . 3500 M., 
in den ungünstigsten Fällen um 2000— 0 „ 
und in mittleren Fällen um . 3000—1000 „ 
Diesen Mehrkosten stehen aber bei der Schmalspurbahn die 
Kosten des Umladens auf der Anschlußstation gegenüber. Diese 
dürfen pro km und Jahr je nach dem Verkehr auf 50—250 J/L 
veranschlagt werden. 
Um unter den jetzigen veränderten Annahmen beurteilen 
zu können, wie sich die einzelnen Spurweiten zu einander ver 
halten, müssen zu den Anlagekosten noch die kapitalisier 
ten Betriebskosten geschlagen werden. Da aber die eigent 
lichen Betriebskosten sich oben als ziemlich gleich ergeben haben, 
ihre kapitalisierten Beträge daher auch gleich ausfallen, so können 
diese bei der Vergleichung außer Betracht bleiben, und es ge 
nügt, den Herstellungskosten der für den Wagenübergang 
eingerichteten Normalspurbahn die Anlage- nebst den ka 
pitalisierten Umladekosten der Schmalspurbahnen 
gegenüberzustellen. 
Es ergeben sich danach folgende Vergleichszahlen: 
günstigste Fälle: 35-38000, 30-37 000, 28-35000 ^, 
ungünstige „ 72-80000, 58-72 000, 48—62000 „ 
mittlere „ 52—56 000, 44-53 000, 37—47 000 „ 
Demzufolge wäre also die 0,75 rn-Spur auch unter der 
Annahme noch die billigste, daß die Normalspurbahn für de» 
Wagenübergang von, resp. zur Hauptbahn eingerichtet ist. Aller 
dings ist ini „günstigsten" Falle, d. h. bei flachem Terrain und 
vorteilhaften Steigungs- und Krümmungsverhältnissen, die 
Kostendifferenz nur eine kleine. Hier kann auch recht wohl das 
Blatt sich zu Gunsten der Normalspur wenden, wenn sie z. B. 
abgängige Betriebsmittel der Hauptbahn billig erwerben kann.