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wenn die Nebenbahn von der Hauptbahn wesentlich mehr Wa
genmiete einnimmt, als sie ihrerseits zu bezahlen hat, und wenn
noch anderweitige günstige Momente für dieselbe in Betracht
kommen.
So viel geht nun aus den bisherigen Betrachtungen her
vor, daß, wo die Wahl der Spurweite nicht von vornherein
durch die Verhältnisse bestimmt ist, es in den weitaus meisten
Fällen angezeigt sein wird, nach der Schmalspur zu greifen.
Zuni Schlüsse mag noch kurz auf den Fall eingegangen
werden, der in gegenwärtiger Zeit häufig als Spezialität der
Nebenbahnen auftritt: auf die Straßenbahnen.
Daß hier vor allem an der Grunderwerbung und den Erd
arbeiten sehr wesentliche Ersparnisse möglich sind, ist einleuch
tend. Auch die Brücken und Durchlässe erfordern einen bedeu
tend geringeren Aufwand, weil es sich meist nicht um Neu
anlage von solchen, sondern nur um Verstärkung der bereits
vorhandenen handelt. Bei den Hochbauten werden sich nament
lich dadurch Vereinfachungen erzielen lassen, daß man die Warte-
und Expeditionsräume in bestehenden Häusern (Wirtshäusern ec.)
ohne besonderen Kostenaufwand unterbringen kann. Eine Er
sparnis im Vergleich zu einer Bahn auf eigenem Unterbau wird
sich jedoch kaum, bezw. gar nicht erreichen lassen: bei den Kosten
des Oberbaues, der Signaleinrichtungen und der Betriebsmittel.
Immerhin wird sich eine Straßenbahn, selbst wenn sie die Ort
schaften nicht durchfahren kann, sondern umgehen muß, unter
sonst ähnlichen Verhältnissen um etwa '/s wohlfeiler herstellen
lassen, als eine durchweg auf eigenem Unterbau ruhende Neben
bahn.
Wenn demnach die Straßenbahnen unter mittleren Ver
hältnissen einschließlich der Betriebsmittel je nach der Spur
weite und dem Verkehr um etwa 25—30000und in sehr
günstigen Fällen sogar um 20 —25000 M. pro km hergestellt
werden können, so dürfen selbst Gegenden mit verhältnismäßig
geringem Verkehr sich nicht der Hoffnung entschlagen, mit den
Hauptbahnen durch Schienenwege, wenn auch der bescheidensten
Art, in Verbindung gebracht zu werden.