Full text: Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86)

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wieder baufällig geworden war »ud mit den Gemeinden Cannstatt 
und Untertürkheim über einen neuen Bauplan verhandelt wurde, 
stellten die Vertreter dieser Gemeinden die Bitte, es möchte ihnen 
gestattet werden, ihre Baulast gegen den Staat zur Ablösung zu 
bringen, indem sie sich erboten, miteinander 28 000 fl. zu bezahlen. 
Da sich aber die Gemeinde Cannstatt später weigerte, ihre Bau 
verbindlichkeit ferner zu erfüllen, und es auf ein richterliches Er 
kenntnis ankomme» lassen wollte, ob und was sie am Ban beizu 
tragen habe, so schloß die K. Straßen- nnd Wasserbauverwaltung 
am 17. April 1852 mit der Gemeinde Untertürkheim allein einen 
Vertrag ab, nach welchem erstere die Baulast gegen Bezahlung einer 
Entschädigung von 28 000 fl. durch die Gemeinde Untertürkheim 
übernahm und zugleich der letzteren alle Rechte abtrat, welche ihr 
gegen die Gemeinde Cannstatt aus dem Grunde des Brückenban 
verhältnisses zustande». Der hierauf von der Gemeinde Untertürk 
heim gegen die Gemeinde Cannstatt unternommene Rechtsstreit wurde 
am 5. November 1872 durch einen Vergleich dahin erledigt, daß 
Cannstatt an Untertürkheim ans de» 1. März 1873 8000 fl. bar 
bezahlte. 
Nachdem am 14. Juli 1852 die Erbauung einer neuen Brücke 
mit einem Aufwand von 75000 fl. genehmigt worden war, wurde 
die alte Brücke am 1. August 1852 durch Hochwasser zerstört. 
Die neue Brücke wurde in den Jahren 1852/53 mit 3 Oeff- 
nungen von je 28,65 m (100') Lichtweite, steinernen Ort- nnd Mittel 
pfeilern nnd eisernem Oberbau, bestehend aus engmaschigen Gitter 
trägern nach Town'schem System von 30,25 m Stützweite und 2,29 m 
Höhe mit gußeiserner Ober- nnd schmiedeiserner Untergurt, unter Zu- 
grnndlegnng einer zufälligen Belastung von 50 Psd. aus den q' == 305 kg 
auf den qm, erbaut. (Fig. 1 und 2). Bei der Neuheit eines solchen 
Brückenbaus wurden der Maschinenfabrik Eßlingen für 100 kg 
Gußeisen 18 fl. — 30 di 85 Pf. und für 100 kg Schmiedeisen 
32 fl. = 54 di 85 Pf. bezahlt; das Eisen mußte vom Hüttenwerk 
Wasseralfingen bezogen werden. Die Fahrbahn wurde, weil die 
Brücke nur dem Nachbarschaftsverkehr zu dienen hatte (von 1808/47 
bildete die Brücke einen Bestandteil der damaligen Staatsstraße 
Wangen-Untertürkheim-Cannstatt), zwischen den Trägern 5,16 m 
breit gemacht nnd aus eisernen Querträgern in Abständen von 
2,29 in, eichenen 12/16 cm starken Längsträgern in Abständen von 
0,75 m, und einem doppeltem je 7 ein starken Dielenbelag, die 
unteren Dielen aus Tannen- die obere» aus Eichenholz, hergestellt. 
Am 21. November 1853 wurde die Brücke eröffnet. 
Im Jahr 1862 wurde der bis dahin abgängig gewordene 
doppelte Dielenbelag durch einen einfachen, 7 cm starken Belag aus 
eichenen Dielen ersetzt und eine vergl. 16 cm starke Chaussierung 
aufgebracht. 
Als es sich im Jahr 1885 um Erneuerung des Dieleubelags 
von 1862 und der Läugsträger handelte, wurde zunächst untersucht, 
ob es nicht möglich sei, eiserne Längsträger und einen Zoreseisen- 
belag aufzubringen; allein die Untersuchung ergab, daß wohl eiserne 
Längsträger ausgebracht werden können, im übrigen aber eine weitere 
Vermehrung des Gewichts der Fahrbahn nicht zulässig sei. Es 
wurde daher, weil man wegen der Nähe der Residenz einen gewöhn 
lichen Dielenbelag nicht mehr machen wollte, ans Antrag des Ober 
baurats v. Martens beschlossen, auf einer Unterlage von tanuenen, 
in der Mitte 15 cm, am Rand 7 cm starken, mit Asphaltpappe 
abgedeckten Flöcklingen ein 13 cm starkes Pflaster aus Forckeu- 
holz herzustellen (Fig. 3). Nach dem hierauf angefertigten Plan 
nnd Voranschlag soll sämtliches Holzwerk in der K. Jmprägnierungs- 
anstalt in Zuffenhausen mit Zinkchlorid imprägniert, das Plaster 
mit 8 mm weiten Stoßfugen versetzt, auf 'h der Höhe mit Asphalt 
lack, im übrigen aber mit Portlandzementmörtel ausgegossen und 2 cm 
hoch mit Lchlackensand überdeckt werden. Zwischen dem Pflaster und 
den dasselbe fassenden Längsschwellen soll eine 15 mm weite Saud 
fuge belassen werden, um dem Pflaster Raun, zum Aufquellen zu 
lassen. Zu den erhöhten, eigentlich nur als Radabweiser dienenden 
Trottoirs, soll imprägniertes Buchenholz verwendet werden. Die 
Kosten für den qm des Holzpflasters wurden folgendermaßen be 
rechnet: di Pf. 
1) Taunene Flöcklinge 0,15 cbm, 
Ankauf, Veifuhr u. Aufbringen, der cbm 46 di 50^. 6. 98 
Imprägnierung, der cbm ju 4 J —.60 
2) Asphaltpappe, 
Ankauf und Beifuhr —.80 
Aufbringen und Teeren —.40 
3) Holzpflaster 0,13 cbm, di Pf. 
Ankauf und Beisuhr, der cbm 43 di 50 Pf. . 5, 66 
Imprägnieren, der cbm 4 dt. —.52 
Versetzen 1. — 
Ausgießen mit Asphaltlnck und Portlandzemeut- 
mörtel 1. 84 
zus. 17. 80 
Nachdem Plan- und Kosteuvoranschlag vollendet waren, bat 
der Gemeinderat von Untertürkheim im April 1885 um Herstellung 
eines besonderen Fußgäugerstegs nebe» der Brücke, weil letztere für 
den gesteigerten Verkehr zu schmal geworden sei. Obgleich eine Rechts 
verbindlichkeit der K. Straßenbauverwaltung zur Anbringung eines 
Stegs nicht vorlag, wurde doch dem Gesuch bereitwillig entsprochen 
und Untersuchungen über die Anbringung von 2 Trottoirs von je 
etwa 1,2 m Breite angestellt. Im Verlaufe derselben wurde von 
Oberbaurat Leibbrand der Vorschlag gemacht, es solle die bestehende 
Brücke gehoben und auf den 8,85 m langen Pfeilern soweit ver 
schoben werden, daß Raum zu Aufstellung eines besonderen Fuß- 
gängerstegs gewonnen werde. Die nähere Untersuchung ergab, daß 
es möglich sei, die bestehende Brücke um 1,25 m zu verschieben, 
daß dann der Druck zwischen den neuen, auf die Pfeilerspitzen hinaus 
gelegten Unterlagsplatten der einen Brückenseite und den Auflag- 
quadern 20 kg auf den qcm betrage, daß es aber auch im Hinblick 
auf die schlechten Erfahrungen, welche mit den festen Lagern der 
Brücke gemacht worden waren, nötig sei, die Brücke mit beweglichen 
Lagern zu versehen. Für den neuen Fußsteg ergab sich eine Breite 
von 2,4 m. 
In dem hierauf angefertigten Plan (Fig. 1 bis 3) wurde den 
Hauptträgern des Stegs die gleiche Höhe und die gleiche Zahl von 
Querträgern, wie sie die bestehende Brücke hat, gegeben. Anfangs 
beabsichtigte man auch, des bessern Aussehens wegen, Gitterträger 
zu machen ; nachdem aber eine vergleichende Berechnung gezeigt hatte, 
daß Nobnic-Träger um 2000 di billiger seien, wurden letztere ge 
wählt. Die Haupträger worden für eine zufällige Last von 400 kg 
ans den qm und eine Inanspruchnahme von 800 kg auf den qcm, 
die Quer- und Längsträger auf eine solche von 560 kg auf den qm 
und eine Inanspruchnahme von 700 kg auf den qcm berechnet. Der 
Steg selbst sollte einen 7 cm dicken Belag ans forchenen impräg 
nierten Dielen erhalten. 
Die Kosten für die Erneuerung des Fahrbahnbelags der be 
stehenden Brücke samt der Verschiebung iinb der Erneuerung des 
Oelfarbanstrichs wurden zu di 2A 000 
diejenigen für den Fußgängersteg zu dL 15 500 
zus. zu di 39 500 
veranschlagt. Die an der rechtsseitigen Brückeuzufahrt erforderlichen 
Veränderungen berühren nur die Gemeinde Untertürkheim. 
Sofort nach Genehmigung des Entwurfs wurden die Arbeiten 
vergeben und zwar die Verschiebung der Brücke und die Lieserung 
der Eisenkoustruktiou an die Maschinenfabrik Eßlingen. Die Brücke 
wurde vom 5./10. Oktober 1885 verschoben und der Fußsteg am 
25. November 1885 dem Verkehr übergeben. Die Arbeiten an der 
bestehenden Brücke können erst im Frühjahr 1886 vorgenommen 
werden; während der Ausführung derselben wird die Brücke abge 
sperrt werden und der Fußsteg als Jnterinrsbrücke dienen. 
Die Verschiebung der Brücke, welche nach den aufgestellten 
Bedingungen innerhalb 6 Tagen (während welcher Zeit der Verkehr 
nur durch Nachen bewerkstelligt werden konnte) vollendet sein mußte, 
geschah folgendermaßen «Fig. 4 und 5). 
Nachdem der Brückenoberbau jeder Oeffnung einzeln frei geniacht 
worden war, wurde er mit Benützung von 4 (für jedes Auflager 
eine) hydraulischen Pressen von je 50 t Tragkraft und 300 At 
mosphären Maximaldruck um 5 cm, d. h. so hoch gehoben, daß die 
Brücke über die 3 cm hohen Angüsse an den alten Auflagerplatten 
geschoben werden konnte, wozu bei einem berechneten Eigengewicht 
eines Brückenträgers samt Fahrbahn von 120 t, 180—220 At- 
mosphärendrnck nötig wurden. 
Eine vorher angestellte Rechnung ergab, daß die 49 cm hohen, 
sehr stark mit 2 Stehblechen konstruierten Querträger zu dieser Heb 
ung und der nachfolgenden Verschiebung der Brücke benützt werden 
und von den Hauptträgern an gemessen bis 1,25 m gegen die Mitte 
als Unterstützung dienen konnten. Um den durch die hydraulischen 
Pressen und die im nachfolgenden beschriebenen Rollen auf die Unter 
gurt der Querträger ausgeübten Druck nicht an einem Punkt an-
	        

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