66
selben erbreitert sich die Thalsohle ganz beträchtlich, unterhalb der
selben nähert sich die Bahn der Landstraße derart, daß bei dem
wachsenden Höhenunterschied beider die Herstellung der Zufahrtswege
nicht möglich gewesen wäre.
Um die Kosten der Gründung zu vermindern, wurde die neue
Brücke 30 m unterhalb der alten angelegt. An dieser Stelle springt
ein Felskopf des weißen Jura E am rechten Ufer gegen das Fluß
bett vor.
Die Grundnntersuchungen ergaben, daß der Felsen rasch gegen
den Fluß abfällt; auf dem linken Ufer war er in 6 m Tiefe nicht
zu finden. Man rückte nun thalaufwärts bis hart an den Rand
des Kopfes. Dennoch erforderte diese Lage der Baustelle die Hebung
der Staatsstraße auf über l00 m Länge bis zu 70 cm Höhe, um
für die linksseitige Zufahrtsrampe nicht mehr als 5 °/o Steigung zu
erhalten, sie bot aber zugleich den Vorteil, daß Furt und Steg
während des Baues in Benützung bleiben konnten.
Das Längenprofil der Brücke ist bestimmt durch die Schienen
höhe der Bahn, 6,6 m über Niedrigwasser, und den Umstand, daß
am rechten Ufer das Gelände sofort stark ansteigt.
Zur Gewinnung einer größeren Pfeilhöhe behufs besserer Ab
wässerung der Brücke und aus ästhetischen Gründen wurde der Fahr
bahn von beiden Seiten gegen die Brückenmitte 2,5 °/v Steigung
gegeben.
Für die Durchflußweite war lediglich das größte bekannte
Hochwasser maßgebend; dasselbe war für das Jahr 1882 zu
385 —— bei 0,00212 m Gefälle ermittelt worden.
sec
Die Fahrbahn der alten Jochbrücke, zwischen den gemauerten
Ortpfeilern 64 m lang, auf 12 in Abständen von 3 m bis 6 m
eingerammten Jochen ruhend, berührte gerade noch dieses Hochwasser,
welches sich hier 4,2 m über Niedrigwasser und 4,6 m über Fluß
sohle erhebt. Der freie Querschnitt unter der alten Brücke betrug
190 qm, die Hochwassergeschwindigkeit 2,533 m.
Diese Verhältnisse führten zur Wahl einer Bogenbrücke
mit einer Oeffnung von 43,0 m Spannweite und 158 qm freiem
Hochwasserquerschnitt; dies ergab eine Hochwassergeschwindigkeit von
2,707 m und gegen den bisherigen Hochwasserstand einen Aufstau
von 0,047 m. Der Aufstau wird mit der Zeit durch Abtreibung
der durch die Jochbrücke hervorgerufenen Anschwemmungen und durch
die damit verbundene Senkung der Flußsohle verschwinden. Die
Geschwindigkeit an der Flußsohle ist für di- neue Brücke zu 1,79 m
berechnet.
Die Anordnung von Zwischenpfeilern empfahl sich nicht, da die
Donau an der Baustelle ohnedem zur Jnselbildung neigt und un
angenehme Erfahrungen bei der Gründung solcher Pfeiler bei Straßen-
und Eisenbahnbrücken ober- und unterhalb der Baustelle bei den rasch
verlaufenden Hochwassern der Donau davon abschreckten.
3) Gründung. Die Gründung konnte am rechten Ufer un
mittelbar auf dem Felsen erfolgen, sie mußte auf der linken Seite
auf reinem, festen Kies, der, von einer 1,5 m mächtigen Humus
schicht überlagert, bis auf 6 m Tiefe gleichmäßig befunden wurde,
bewirkt werden. Die Grundnntersuchungen geschahen mit 4 cm
starken eisernen Nadeln, welche von Hand mit einem 6 kg schweren
Schlegel eingetrieben wurden; daneben wurden 2 Probe-Pfähle von
25 cm Durchmesser, 7—8 m lang und mit Schuhen versehen an
der Stelle des linken Widerlagers eingetrieben. Diese konnten mittelst
eines Schlagwerkes von 300 kg Bärgewicht nur 3,5 m tief ein
gerammt werden, während die Nadeln bis 6 m Tiefe gleichmäßig
eindrangen. Durch die chemische Untersuchung des Bohrschlammes
aus einem 4,3 m tiefen Bohrloch wurde das Vorhandensein von
Quarzsaud in dieser Tiefe und damit festgestellt, daß lediglich die
dichte Lagerung des Kieses und nicht etwa eine weiche Kalkbank,
welche nach den geologischen Verhältnissen erwartet werden konnte,
dem Eindringen der Pfähle Widerstand leistete. Damit war eine
Gründung auf Pfählen ausgeschlossen und die Gründung auf Beton
entschieden.
4) Baumaterial. Für die Brücke selbst wurde Beton als Bau
material gewählt, da Quadersteine in der Umgegend derselben nicht, wohl
aber vorzüglicher Zement von den oberschwäbischen Zementwerken, Kies,
Saud und Schlegelschotter zur Verfügung stehen und vergleichende
Berechnungen ergaben, daß weder eine Monierbrücke, noch die Aus
führung aus Zementbruchsteiuen oder aus Eisen billiger werden würde.
Gegen letztere spricht auch der Umstand, daß für kleinere Ver
waltungen die Unterhaltung und die vorgeschriebenen periodischen
Prüfungen lästig und teuer werden.
5) Bauliche Auordnung der einzelnen Teile der Brücke. Die
Brücke ist einspurig, die Breite der Brückenbahn zwischen den Ge
ländern beträgt 3,8 m, wovon 2,5 m auf die Fahrbahn und je
0,65 m auf die erhöhten Gehwege entfallen.
Die Gehwegplatten ragen 0,10 m über das Geländer und
0,275 m über die Stirnen vor, sie bilden mit ihrer Profilierung
zugleich das abschließende Hauptgesims.
Die Gewölbbreite wächst von 3,6 m im Scheitel auf 4,6 m
an den Kämpfern.
Hierdurch wird eine erhöhte Widerstandskraft gegen Winddruck,
Hochwasser und Eisstoß erzielt, was bei dem ungünstigen Verhältnis
von Länge und Breite der Brücke erforderlich ist.
Die Widerlager sind als sogenannte verlorene der Drucklinie
angepaßt. Auf ihnen ruhen die Ortpfeiler, deren Maße durch Aus
sparungen und die Anordnung steiler abgepflasterter Böschungskegel
möglichst verringert wurde.
Von wesentlicher Bedeutung für den Entwurf war die Anord
nung gußeiserner Gelenke im Scheitel und an den Kämpfern, welche
offen bleiben sollten. Solche Gelenke waren schon in dem ersten
Entwurf vom 27. April 1893, der den Verhandlungen der am Bau
Beteiligten zur Grundlage diente, vorgesehen.
Durch die Anordnung dieser Gelenke erzielte man die größte
Ersparnis, insofern das Gewölbe, rein statisch bestimmt, die geringsten
Abmessungen erhalten kann; die Gefährlichkeit der Senkungen bei
der Ausschalung des Gewölbes und der Bewegungen bei wechselnden
Belastungen und Temperaturen, denen es ohne Nebenspannungen
folgen kaun, wird beseitigt.
Zur Entlastung der Fundamente sind die Massen der Bogen
zwickel in 36 frei auf dem Gewölbcrücken aufstehende Pfeilerchen
aufgelöst, welche die Fahrbahn tragen, soweit solche nicht direkt auf
dem Gewölbe ruht.
In der Längsrichtung der Brücke sind die Pfeilercheu durch
Bögchen verbunden, während in der Querrichtung die Fahrbahntafel
stumpf aufliegt. Die äußeren Pfcilerchcn haben von den Kämpfern
der Verbindungsbögchen ab entsprechend dem Breitenunterschied der
Fahrbahn und des Gewölbes geschwungene Anläufe erhalten.
Damit die Fahrbahntafel den Bewegungen des Gewölbes folgen
kann, sind auf den Ortpfeilern Rollenlager und Ausgleichsvorrichtungen
angeordnet. Die Fahrbahn ist über den Scheitelgelcnken durch
Zores-Eiscn unterstützt. Das schmiedeeiserne Geländer schließt im
Scheitel an einen gußeisernen Pfosten an, in welchem es bei Tem
peratur-Aenderungen sich verschieben kann.
Die Ortpfeiler sind mit Brüstungsquadcru gekrönt.
Auf besondere künstlerische Ausschniückuug ist verzichtet, vielmehr
sollte das Bauwerk durch seine konstruktive Form, welche auch äst
hetisch durchaus befriedigt, wirken.
Nur an den Gewölbestirnen, welche nach oben und unten ab
gefast sind, wurden erhöhte Kreise und Füllungen angebracht, um
einerseits durch diese Kreise den Wechsel der Gewölbestärke, welche
entgegen der üblichen Form an der Bruchfuge am größten ist, besser
in die Erscheinung treten zu lassen und uni andererseits zum Aus
druck zu bringen, daß mau es mit einem eingestampften Körper, nicht
mit einem Quaderbau zu thun hat.
6) Berechnung des Entwurfes. Die Berechnung der Brücken
gewölbe geschichr in der Regel unter Zugrundelegung der einseitigen
Belastung einer Gcwölbehälfte, wenn nicht vorgezogen wird, die Be
lastung nur bis zum Scheitel der dieser einseitigen Belastung ent
sprechenden Drucklinie anzunehmen. In vielen Fällen begnügt man
sich sogar damit, die Berechnung nur für eine gleichmäßige Belastung
des ganzen Gewölbes durchzuführen.
Diese Berechnungsarten sind zu rechtfertigen bei Gewölben ohne
Gelenke mit starker Uebermauerung oder bei großen breiten Gewölben,
wo die Verkehrslast hinter der Eigenlast weit zurücktritt, sie sind
umsomehr zulässig, je vorzüglicher die Ausführung der Gewölbe er
folgt, da alsdann diese als elastische Körper betrachtet werden dürfen
