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an Betriebskosten bei weitem nicht. Letzteres wäre nur dann möglich, 
wenn sich die in diesen Oefen entstehenden Gase praktisch verwerten 
ließen entweder zur Beleuchtung oder als Nutzgas zum gewerblichen 
Betriebe. 
In neuester Zeit sollen in Wien diesbezügliche Versuche von 
Erfolg begleitet gewesen sein, zuverlässige Nachrichten stehen aber 
hierüber noch aus. Sollten sie sich bestätigen, so könnte an Stelle 
des Platzes im Stöckach ein Platz neben der Gasfabrik in Gaisburg 
in Frage kommen, bei welchem sich nach der Eingemeindung von 
Gaisburg weniger Anstände seitens der Umgebung ergeben dürften. 
Die Stadt Zürich hat uns inzwischen überholt, in derselben hat 
die Wahl des Platzes auch große Kämpfe gekostet. Die Sache ist 
aber dort wenigstens bei einer der Anlagen, im sog. „Hard", durch 
alle Instanzen entschieden und die dortige Stadtverwaltung steht un 
mittelbar vor der Ausführung. 
Der Güte des dortigen Kollegen verdanke ich die Mitteilung 
der bezüglichen Vorlagen und Zeichnungen, welche ich ausgehängt habe. 
Die Anstalt ist für 36 Zellen projektiert, von welchen zunächst 12 
zur Ausführung kommen sollen. Die Oefen sollen nach dem ver 
besserten Horsfallsystem angelegt werden mit Vorkammern neben dem 
Hauptfuchs und einem vor dem Kamine eingeschalteten Staubfänger. 
Mit der Verbrauchs-Anlage sollen zugleich zahlreiche Stallungen, 
Werkstätten und Verwaltungsgebäude erstellt werden. Der Gesamt 
aufwand ist zu 1 Million Frs. berechnet. 
Hoffen wir, daß Stuttgart mit seinen Anstalten bald nachfolgt. 
Iie Iurigfraubahn. 
Mit 1 Tafel. 
Die Bahn, welche Lauterbrunn mit dem 4166 m hohen Gipfel | 
der Jungfrau verbinden soll, ist aus der Fase des Projektes heraus 
getreten; ihr Bau ist seit einiger Zeit begonnen, so daß die erste 
Teilstrecke im Laufe des Herbstes 1898 eröffnet werden konnte. 
Schon im Jahre 1889 wurden drei Projekte für den Bau 
einer Eisenbahn auf den Gipfel der Jungfrau der schweizerischen 
Regierung unterbreitet; dieselben erhielten aber deshalb nicht die 
Genehmigung, weil sie außer Kompliziertheiten in der Betriebsweise, 
in den Zwijchenstationen den Touristen nur einen sehr beschränkten 
Ausblick auf die großartige Alpenwelt geboten hätten. 
Da nahm 1893 Geyer-Zeller den Gegenstand wieder auf, 
um welche Zeit die 80 cm spurige Eisenbahn der Wengeralp, welche 
Lauterbronn mit Grindelwald verbindet, eröffnet wurde; dieselbe passiert 
bei der Sration Klein-Scheidegg eine Höhe von 2069 m. Es war 
nun ein naheliegender Gedanke, diese Station als Ausgangspunkt 
der Jungfraubahn zu wählen, da hierdurch die Höhe von 1100 m 
zwischen Lauterbrunn und dem Jungfraugipfel zu gewinnen war. 
Anfänglich entstand das Projekt, mit der Bahn von Klein- 
Scheidegg unter dem Massiv des Mönchs- und Guggi-Gletschers mit 
einer Steigung von 40°/« direkt den Jungfraugipfel zu erreichen; 
die große Steigung, sowie auch die nur nach Norden beschränkte 
Fernsicht auf den Zwischenstationen ließen jedoch dieses Projekt nicht 
durchdringen; Geyer-Zeller wählte daher schließlich eine, das Ge- 
birgsmassiv umgehende, weit längere Trace, welche aber auf den 
Zwischenstationen herrliche Blicke nach Süd nnd Nord gestattet; auch 
konnte man die Steigung auf 25°/« ermäßigen. Dieses Projekt wurde 
von der Regierung angenommen, nachdem von Sachverständigen die 
übereinstimmende Erklärung abgegeben wurde, daß der kürzere Auf 
enthalt in der Höhe von 4200 m gesunden Personen ohne voraus 
gehender körperlicher Anstrengung keinen Schaden bringe. 
Die Länge der Bahn von Klein-Scheidegg auf den Jungfrau 
gipfel beträgt beiläufig 12 Ion und ist durch vier Zwischenstationen 
in fünf Abschnitte geteilt (siehe die Situation Fig. 1); die aus dem 
Längenprofile (Fig. 2) ersichtliche Höhendifferenz der beiden Endpunkte 
ist 2102 m. Der erste Abschnitt geht bis zur Station Eigergletscher 
und ist beiläufig 2 1cm lang; die Länge bleibt mit Ausnahme eines 
kurzen Tunnels von 84 m immer oberirdisch und schmiegt sich dem 
Terrain an; die Höhendifferenz von 257 m wird durch Steigungen 
bis zu 20°/» erreicht; dieser Abschnitt wurde am 21. September 1898 
eröffnet. 
Der zweite Abschnitt, ebenfalls beiläufig 2 km lang, reicht bis 
zur Station Grindelwaldblick und erklimmt die Höhendifferenz von 
491 m mit Steigungen bis 25°/«; 434 m nach der Station Eiger- 
Gletscher beginnt der Tunnel, der sich nun kontinuierlich bis zum 
Gipfel der Jungfrau fortsetzt. 
Der dritte Abschnitt, 2 1<m lang, erreicht die Station Kalifirn; 
die Linie umkreist mit Hilfe eines Bogens von 550 m Radius das 
Massiv des Eigers und ersteigt die Höhendifferenz von 458 rn mit , 
25°/o Steigung; von Kalifirn geht der Ausblick nach Süden in 
das Rhonethal. 
Der vierte Abschnitt, 3,5 km lang, überwindet die Höhen 
differenz von 123 m zur Station Jungfrau-Joch mit einer kontinuier 
lichen Steigung von 6,25°/o bei der die Adhäsion zur Zugförderung 
genügt. Die Station Jungfrau-Joch ist doppelt angelegt, indem nach 
rechts und links Galerien abzweigen, welche durch Oeffnungen in 
der Felswand das Panorama nach Süden und Norden zeigen. 
Der fünfte nnd letzte Abschnitt geht bis zur Station Jungfrau, 
4094 m hoch, 73 m unter dem Gipfel des Berges; er ersteigt die 
Höhendifferenz von 700 m in einer Rampe von 25“/o mit 3 km 
Länge; der Gipfel der Jungfrau wird durch einen elektrisch be 
triebenen Aufzug in einem vertikalen Schachte erreicht. Es wurde 
anfangs befürchtet, daß derselbe teilweise Gletschereis treffen könnte; 
doch haben die angestellten Messungen nur eine ungefährliche Tiefe 
des Gletschereises von 18 bis 20 m ergeben. 
Die Zwischenstationen vom Grindelwaldblick an sind in den Fels 
gehauen, die Decke wird von Säulen gestützt und ist, wie auch die 
Wände, mit Holz verkleidet; große schließbare Fensteröffnungen ge 
währen mit Balkönen den Ausblick, je nach der Lage der Station, 
nach Süden oder Norden; die Beheizung und Beleuchtung erfolgt 
elektrisch; außerdem sind Räume zum Uebernachten für Touristen und 
Wohnräume für Bahnbedienstete, sowie Buffets hergestellt. 
Der Tunnel hat 10,5 km Länge, 3,6 m Breite, 4,25 m Höhe, 
sonach 14 qm Querschnittsfläche; das Profil ist zumeist rund und 
nur im oberen Teile durch einen Halbkreis ersetzt; das durchbrochene 
Gestein ist in dem unteren Teile Jura; oberhalb 3600 m Höhe beginnt 
Gneis, der hie und da Verkleidung braucht, was beim Jura nicht 
nötig ist. Die Arbeiten haben bereits angefangen und sind vorläufig auf 
1200 m Länge vollendet. Die Bohrung wird mit einem Firsttunnel 
begonnen, dem dann ein Sohlentunnel folgt; nach 3 m Fortschritt 
wird das ganze Profil ausgebrochen. 
Im Firsttunnel arbeiten drei, im Sohlentunnel zwei Bohr 
maschinen,, deren jede vier übereinander stehende Löcher von 45 mm 
Durchmesser und 1 m Länge bohrt; jede der rotierenden Bohr 
maschinen ist durch einen elektrischen dreifasigen Motor mit 3 HP 
und einen Strom von 7 Amp. und 220 Volt angetrieben; 
der Tagesfortschritt ist 4 bis 5 m. In Erprobung sind auch Bohr 
maschinen mit Percussion, als Sprengmittel wird Spreng-Gelatine 
verwendet; die Ventilation besorgt ein elektrischer Motor mit 9 H?. 
Da die Sommerzeit kaum drei Monate dauert, so muß auch 
im Winter gearbeitet werden, wo oft die Verbindung mit dem Thale 
ungemein schwierig wird; es sind daher Wohnungen für die Arbeiter 
angelegt, welche Unterkunft und Verpflegung, aber kein Bargeld er 
halten; dasselbe wird in einer Bank zu Jnterlaken angelegt, wo es 
entweder bedarfsweise von den Angehörigen oder im Frühjahr von 
den Arbeitern erhoben wird. Die Mauern dieser Gebäude sind innen 
mit Holz überzogen, worauf noch Filzlagen mit Lichtzwischenräumen
        

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