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folgen; sie werden Tag und Nacht geheizt. Außerdem bestehen auch 
Magazine für Lebensmittel, dann für Werkzeuge und Explosivstoffe; 
eine Bäckerei versorgt die Arbeiter mit frischem Brote; in Eis ge 
hauene Keller dienen zur Konservierung von Fleisch, Gemüsen und 
Getränken. Durch einen gedeckten hölzernen Gang stehen diese Bau 
lichkeiten mit dem Tunnelportal in Verbindung. Das Wasser wird 
durch Schmelzen des Schnees und Eises erzeugt. Mit Lauterbrunn 
besteht eine telephonische Verbindung. 
Um für den Motor mehr Raum zu schaffen und die Stabilität 
der Fahrzeuge zu erhöhen, wurde für die Bahn 1 m Spur gewählt; 
das Steigungsmaximum ist 25°/o, der Maximalradius auf der Strecke 
10b m. Wegen der voraussichtlich starken Lasten mußte ein besonders 
widerstandsfähiger Oberbau angewendet werden, welcher die Gefahren 
der Entgleisung, dann des Aufsteigens der Fahrzeuge an der Zahn 
stange bei plötzlichem Anhalten vermied; hierzu eigneten sich die be 
stehenden Systeme Riggenbach und Abt nicht; es mußte eine stärkere 
Zahnstange mit kräftigem Kopf, ähnlich der Vignolschiene, gewählt 
werden. 
Die Adhäsionsschienen aus Stahl, 20,6 kg schwer, und 10,5 m 
lang, ruhen auf stählernen Querschwellen von 1,8 m Länge und 
37 kg Gewicht; die Zahnstangen sind 3,5 m lang mit 34 kg Ge 
wicht; die Entfernung der Querschwellen an den Stößen, sowohl 
der Adhäsionsschiene, wie der Zahnstange ist 0,5 m, sonst 1 m; 
die Oberkante der Zahnstange (siehe Fig. 4 und 5) liegt 70 mm 
höher als die der Schiene; die elektrische Verbindung der Schienen, 
welche beim Dreifasenstrom als dritte Leiter fungieren, bewirken 
Kupferdrähte. 
Bei der Frage, ob leichte und zahlreiche oder schwere Züge 
in geringerer Anzahl geführt werden sollen, entschied man sich aus 
finanziellen Gründen für das letztere, billigere Betriebssystem. Die 
Personenfrequenz dürfte, da die Betriebszeit der Jungfraubahn vielleicht 
nur 100 Tage währen wird, sich sehr intensiv gestalten. Der Zug 
soll aus der elektrischen Lokomotive bestehen, welche zwei Wagen in 
der Steigung schiebt und im Gefälle zieht, was einem Gesamtgewichte 
von 26 t und einem Fassungsraume für 80 Passagiere entspricht. 
Die Zugförderung erfolgt mittelst Elektrizität; die Geschwindig 
keit der Züge auf 25°/o Steigung dürfte 8,5 km per Stunde be 
tragen, also einem Kraflaufwande oon^ 212 Pferden entsprechen. 
Die nötige Kraft wird aus der weißen und schwarzen Lutschine bei 
Lauterbrunn und Burglauenen nächst Grinvelwald gewonnen und 
beträgt bei der ersteren Anlage bei 6 cbm Wasser und 35,5 m Fall 
höhe 2130 HP. Es sollen acht Turbinen, System Girard, mit 
automatischer Regulierung aufgestellt werden, von denen vier 500 HP- 
Turbinen, die vier dreifasigen Dynamo, vier kleine 25 HP-Turbinen, 
die zugehörigen Gleichstrom-Erreger-Dynamo treiben. 
Die großen Turbinen haben 380 Umdrehungen, die kleinen 
700 Umdrehungen in der Minute. Vorläufig ist nur die Anlage bei 
Lauterbrunn ausgeführt; das Wasser wird in 1,8 m weiten Eisen 
röhren in ein Reservoir mit Filter und von hier zu der beiläufig 
2,3 km entfernten elektrischen Zentralstation geführt. Der dreifasige 
Wechselstrom von 7000 Volt Spannung gehr in einer Länge von 
6,5 km in einem System von drei oberirdischen Kupferdrähten von 
je 7,5 mm Durchmesser, welche auf kreosotierte Holzstangen befestigt 
sind, zur Station Klein-Scheidegg; von hier aus führen zwei ober 
irdische Leitungen mit 9 mm Durchmesser auf durch Holzstangen 
unterstützten Querdrähten, dann die Schienen als dritter Leiter den 
Strom zum Tunnelportale; ab dort erfolgt die Weiterleitung mit 
Kabeln. Der hochgespannte Strom wird durch 12, im Tunnel be 
findliche Transformatoren, aus 500 Volt für die Zugförderung, auf 
220 Volt für die Bohrmaschinen und die Beleuchtung gebracht. 
Die elektrische, in Fig. 3 dargestellte Lokomotive besitzt zwei 
Triebachsen mit Laufrädern von 2,3 m Radstand; ferner zwei Trieb 
achsen mit den Zahnrädern von 1,6 m Radstand; dieselben werden 
mit doppelter Uebersetzung von zwei je 125 HP-Dreifasen-Motoren 
mit 800 Umdrehungen in der Minute und einem Maximalftrom von 
235 Amp. und 500 Volt angetrieben; ein Widerstand reguliert 
die Geschwindigkeit. Die Lokomotive hat drei Arten von Bremsen, 
und zwar eine an den Achsen der Motoren angreifende Bandbremse, 
welche bei Erreichung einer gewissen Maximalgeschwindigkeit durch 
Elektrizität automatisch bethätigt wird, sich aber auch mit der Hand 
durch einen Seilzug bedienen läßt; dann eine Handbremse, deren 
Bremsstöckel auf die Zahnradachsen wirken; schließlich eine den Zahn 
stangenkopf umgreifende Backenbremse, die, wie aus Fig. 6 ersichtlich 
ist, vom Lokomotivführer und Kondukteur bethätigt werden kann. 
Die Baukosten sind mit 10 Millionen Francs präliminiert. 
(Oesterr. Monatsschrift f. d. öffentl. Baudienst, Heft X., 1899.) 
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