Nr. 6 
Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukdnde in Stüttgart. 
5,5 
2. Der Verband zahlt dem Verein zu Hannover als Bei 
hilfe zur Fortsetzung seiner Zeitschrift 4000 M. in vier Jahres 
raten von je 1000 M. Die erste Rate am 1. September 1901, 
die folgenden je am 1. April. 
3. Der Verband übernimmt die gesamten Kosten des 
Verfahrens. 
4. Der Verein zu Hannover liefert dem Verbände in 
diesen vier Jahren der Beitragszahlung je 10 Exemplare seiner 
Zeitschrift, die zum Preise von je 14 M. an nicht dem 
Hannoverschen Verein angehörige Verbandsmitglieder ver 
kauft werden dürfen. 
5. Der Vergleich ist hinfällig, wenn die Abgeordneten- 
Versammlung nicht bis zum 1. September d. Js. ihre Zu 
stimmung gibt. 
Dieser Einigungsvorschlag ist von den Parteien ange 
nommen worden. 
Durch denselben entstehen dem Verbände keine be 
sonderen Unkosten, da die Kosten des Verfahrens aus den 
Ersparnissen dieses Jahres bezahlt, die jährlichen Beiträge 
aber aus den durch das neue Veibandsorgan, die Deutsche 
Bauzeitung, der Verbandskasse zufliessenden Einnahmen ge 
deckt werden können.“ 
Mit der formellen Genehmigung dieses Einigungsvorschlags 
auf der Abgeordneten-Versammlung dürfte dann die Sache end- 
giltig zum Abschluss gebracht werden. 
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Die Bodenseegürtelbahn. 
Vortrag des Herrn Baurat Neuster in der vierten ordentlichen Versammlung vom 16. Februar 1901. 
@ ie auf dem schweizerischen Ufer des Bodensees gelegenen 
Städte sind schon seit Jahrzehnten durch eine von West 
nach Ost ziehende Eisenbahn verbunden und an den 
Weltverkehr angegliedert. Ebenso besitzen die Städte 
Lindau und Bregenz schon seit langem unter sich und mit dem 
schweizerischem Bahnnetz eine Bahnverbindung. 
Dagegen entbehrten die auf dem deutschen Ufer befind 
lichen Orte bis auf die neueste Zeit einer solchen. Namentlich 
war es die Bahnlinie Friedrichshafen—Lindau, deren Ausführung 
württembergischerseits schon seit 40 Jahren angestrebt wurde. 
Petition um Petition bestürmte den Landtag. Unser geehrtes 
Ehrenmitglied Herr Präsident a. D. von Schlierholz hat seiner 
zeit als Abgeordneter des Bezirks Tettnang die Bahnverbindung 
Friedrichshafen—Lindau aufs lehafteste unterstützt; ein Erfolg 
konnte aber damals nicht erzielt werden, da Bayern in der Be 
fürchtung, dass Lindau durch die neue Bahnanlage an Bedeutung 
verlieren würde, sich dieser Bahn wiedersetzte. Erst nachdem 
die auf dem bayerischen Gebiet liegenden Gemeinden des Boden 
seeufers und die Stadt Lindau selbst die Verbindung mit Fried 
richshafen betrieben, liess Bayern seinen Widerstand fallen und 
schloss am 31. Oktober 1895 mit Württemburg einen Staats 
vertrag ab, in dem festgelegt wurde, dass innerhalb eines Zeit 
raums von vier Jahren eine Eisenbahn von Friedrichshafen über 
Langenargen nach Lindau gebaut werden solle. Die Bahn 
solle zunächst eingeleisig hergestellt, die Grunderwerbung aber 
für zwei Geleise bemessen werden. Jeder der beiden Staaten 
baut bis zur Landesgrenze. Der Fahrdienst auf der ganzen 
Strecke soll der bayerischen Eisenbahnverwaltung unter Annahme 
der Naturalausgleichung übertragen werden. Letztere Forderung 
wurde bayerischerseits damit begründet, dass es bei den be 
schränkten Raumverhältnissen des Bahnhofs Lindau nicht möglich 
sei, eine fremde Verwaltung in diesem Bahnhöfe aufzunehmen. 
Der Bau der Bahn Friedrichshafen—Lindau wurde im Herbst 
1897 begonnen und die Strecke am 1. Oktober 1899 dem Be 
triebe übergeben. 
Bezüglich einer Bahnverbindung von Friedrichshafen gegen 
Baden wurde schon in dem zwischen Württemberg und Baden 
über die Erstellung weiterer gegenseitiger Bahnverbindungen 
am 18. Oktober 1865 abgeschlossenen Staatsvertrag eine Ver 
einbarung getroffen. 
In diesem Staatsvertrag war für die Erstellung einer Eisen 
bahn von Friedrichshafen nach Immenstadt oder Markdorf eine 
Baufrist von 12 Jahren vorgesehen, dabei aber vorausgesetzt, 
dass während dieses Zeitraumes auch der von Baden zu er 
bauende Teil der Bodenseegürtelbahn von Immenstadt (Markdorf) 
bis Stockach hergestellt werde. Diese Baufrist von 12 Jahren, 
die von dem Zeitpunkt der Sicherstellung der Bahn Friedrichs 
hafen-Lindau beginnen sollte, wurde durch den am 29. Dezember 
1873 zwischen Württemberg und Baden abgeschlossenen Staats 
vertrag dahin abgeändert, dass ohne Rücksicht auf eine etwaige 
Fortsetzung der Bahn von Friedrichshafen bis Lindau die Bahn 
von Friedrichshafen nach Immenstadt oder Markdorf, von 
Württemberg innerhalb acht Jahren herzustellen sei, vorausge 
setzt, dass badischerseits in derselben Zeit die Fortsetzung der 
Bahn von Immenstadt oder Markdorf an die Linie Radolfzell— 
Messkirch gebaut würde 
Die festgesetzte Baufrist von acht Jahren lief indessen ab, 
ohne dass von gegenseitigen Abmachungen Gebrauch gemacht 
wurde. Inzwischen wurde badischerseits die Bahnstrecke Steh 
ringen—Ueberlingen gebaut und im Sommer 1895 dem Betrieb 
übergeben. Nachdem des weiteren am 31. Oktober 1895 der 
Staatsvertrag zwischen Württemberg und Bayern über den Bau 
der Strecke Friedrichshafen—Lindau abgeschlossen war, wurden 
aufs neue Verhandlungen mit Baden über den Bau einer Linie 
Friedrichshafen—Ueberlingen aufgenommen, die in dem Staats 
vertrag vom 11. Dezember 1897 ihren Abschluss fanden. Während 
nach den früheren Staatsverträgen Württemberg die Bahn von 
Friedrichshafen bis nach Immenstadt oder Markdorf zu bauen 
und zu betreiben gehabt hätte, wurde in dem neuen Vertrag 
vereinbart, dass jeder der beiden kontrahierenden Staaten den 
Bau und Betrieb der Bahn für sein Gebiet auf eigene Rechnung 
unternehme, das heisst, dass Württemberg nur bis zur Landes 
grenze baue. Bezüglich des Baues der Bahn wurde bestimmt, 
dass dieselbe innerhalb eines Zeitraumes von sechs Jahren, das 
heisst bis zum 31. Dezember 1903 in ihrer ganzen Länge in 
betriebsfähigem Zustande hergestellt sein und als Haupteisen 
bahn nach den Normen für den Bau und die Ausrüstung der 
Haupteisenbahnen Deutschlands erbaut werden solle. 
Ursprünglich war die Führung der Bahn Friedrichshafen— 
Ueberlingen den See entlang über Immenstadt—Haynau—Meers 
burg vorgesehen. Durch die Beschlüsse der badischen Landstände 
wurde aber die Linienführung über Markdorf—Mimmenhausen— 
Oberulchingen gewählt, sodass Meersburg von der Bahn nicht 
berührt wird. 
Bestimmend für die neue Linienführung war, dass der Aus 
führung der Seelinie namentlich bei Meersburg erhebliche Bau 
schwierigkeiten entgegenstanden und dass bei der mehr landein 
wärts gelegenen Frage ein grösseres Verkehrsgebiet erschlossen 
werden konnte. Mit dem Bau der Linie Ueberlingen — Friedrichs 
hafen wurde auf badischer Seite im Herbst 1899, auf württem- 
bergischer Seite erst im Dezember 1900 begonnen. Die Inbe 
triebnahme der ganzen Strecke ist auf den 1. Oktober 1901 in Aus 
sicht genommen. 
Die Länge der Bodenseegürtelbahn von Lindau bis Steh 
ringen beträgt im ganzen rund 69 km, wovon entfallen 
auf bayerisches Gebiet ca. rd. 9.— km. 
„ württemb. „ „ „ 21.5 
„ badisches „ „ „ 38.5 „ 
Auf der bayerischen Strecke liegen drei Stationen: Enzisweiler 
(für das Bad Schlichen), Mitten (zugleich für Wasserburg) und 
Nonnenhorn. 
Auf der württembergischen Strecke fünf Stationen : Hemig- 
kofen, Nonnenbach, Langenargen, Eriskirch, Friedrichshafen und 
Fischbach. 
Auf der badischen Strecke zwölf Stationen, nämlich: Klustern, 
Markdorf, Bermatingen, Mimmenhausen, Oberuhlchingen, Nuss 
dorf, Ueberlingen, Hödingen, Lipplingen, Ludwigshafen, Espa 
singen und Stehringen. Von der Station Mimmenhausen wird 
eine Zweiglinie durch das Salemer Thal bis Frickingen erstellt, 
die ohne Zweifel später ihre Fortsetzung nach Pfullendorf finden 
wird. Von der Station Oberuhlchingen wird eine kurze Stich 
bahn nach der am Bodensee gelegenen, der Mainau gegenüber-