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Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukdnde in Stuttgart. 
Nr. 6 
liegenden Station Unteruhldingen ausgeführt. Die Bodensee 
gürtelbahn soll später von Espasingen aus eine direkte Ver 
bindung mit der an der Linie Singen—Emmendingen gelegenen 
Station Engen erhalten. Die Terrainverhältnisse sind sowohl 
auf der Strecke Friedrichshafen—Lindau als auch auf der Strecke 
Friedrichshafen—Ueberlingen im allgemeinen günstig, sodass 
sich dem Bau der freien Strecke keine besonderen Schwierig 
keiten boten. Nur an einigen Stellen der bayerischen Strecke 
zwischen Enzisweiler und Mitten, wo die Bahn an drei Punkten 
durch ein schwimmendes Moor geführt werden musste, wurde die 
Ausführung der Erdarbeiten durch wiederholte Dammbrüche 
ausserordentlich erschwert. Der Bahndamm senkte sich in einer 
Nacht um sechs Meter, wobei das ganze umliegende Terrain 
um mehrere Meter in die Höhe gehoben wurde. Durch fort 
gesetztes Nachschütten von kiesigem Ausfüllmaterial konnte 
endlich die Dammschüttung fertiggestellt werden. Messungen 
ergaben, dass die Dammsenkung an einigen Punkten bis zu 
18 Meter betrug. Auf badischem Gebiet waren es hauptsächlich 
die Tunnelbauten bei Ueberlingen durch stark wasserführende 
Molasseschichten, die der Bauausführung Schwierigkeiten be 
reiteten. 
Ueber die auf württembergischem Gebiet erbaute Strecke 
der Bodenseegürtelbahn sind in Nachstehendem einige nähere 
Details gegeben. 
Die Linienführung der Bahn war bei den vorhandenen 
günstigen Terrainverhältnissen im allgemeinen eine einfache; 
auf der Strecke Friedrichshafen gegen Lindau beträgt die Maxi 
malsteigung 1 :200, der kleinste Radius 600 Meter, auf der 
Strecke Friedrichshafen gegen Baden ist die Maximalsteigung 
1 : 180, der kleinste Radius 400 Meter. 
Grössere Erdarbeiten kamen nur an einzelnen Punkten vor, 
so auf dem Bahnhof Friedrichshafen, an der Landesgrenze gegen 
Baden und bei der Station Hemigkofen—Nonnenbach, wo in der 
dort erschlossenen Kiesgrube der gesamte Bedarf an Bettungs 
material für die württembergische Strecke der Gürtelbahn mit rund 
80000 Zentner gewonnen wurde. Die gesamte Erdbewegung 
auf der 21,5 km langen Strecke beträgt rund 310000kbm, wovon 
auf den Bahnhof Friedrichshafen etwa 130000 kbm entfallen. 
Von den auf dem württembergischen Teil der Bodensee 
gürtelbahn zur Ausführung gekommenen Kunstbauten sind 
folgende zu erwähnen: 
1. Die Brücke über die Argen. Dieselbe ist als Halb 
parabelträger mit gekreuzten Diagonalen ohne Vertikale (14 Felder 
ä 5,3 m) konstruiert. Die Nutzweite der Brücke beträgt 74,20 m. 
Die Höhe der Hauptträger in der Mitte misst 9,2 m, an den 
Enden 6,6 m. Bemerkenswert ist die Konstruktion der Quer 
träger, welche nicht wie sonst üblich an die Untergürtung der 
Hauptträger angenietet sind, sondern beweglich in Zapfenlagen 
auf den Untergürtungen frei aufgelagert sind. Diese Kon 
struktionsart, die von dem Professor Belelubsky bei russischen 
Brücken vielfach angewendet wurde, hat den Zweck, die Ueber- 
spannungen in den Hauptträgern, die bei genieteten Querträgern 
unvermeidlich sind, zu beseitigen bezw. zu vermeiden. 
Das Widerlager der Brücke, das zwischen Spuntwänden auf 
den Kiesuntergrund fundiert ist, besteht aus Stampfbeton. Die 
Unterlagsquadern sind aus Granit. Das Gewicht des Eisen 
werks der Brücke beträgt 348 000 kg. 
An dem beweglichen Ende der Brücke ist ein Schienen 
auszug zur Ausgleichung der Bewegungen der eisernen Brücke 
bei Temperaturschwankungen angebracht. Das Geleise liegt auf 
eichenen Querschwellen, die auf eisernen Längsträgern befestigt 
sind. Zur Verminderung der Stösse sind unter den Unterlags 
platten der Schwellen 25 mm starke Eisenfilzplatten eingelegt 
worden, die sich bisher gut bewährt haben. 
Die Kosten der Brücke haben betragen 142400 Mark, wo 
von auf den Unterbau 10000 Mark, auf den eisernen Ueber- 
bau etc. 130000 Mark entfallen. 
2. Die Brücke über die Schusser. Die Eisenkon 
struktion dieser Brücke, die eine Stützweite von 52,0 m hat, 
ist als Parallelträger nach System Warren (10 Felder ä 5,2 m) 
mit geneigten Endständern ausgebildet. Die Konstruktionshöhe 
der Brücke beträgt 6,5 m. Die Widerlager sind auf Pfähle fun 
diert und aus Beton hergestellt. Das Eisengewicht der Brücke 
beträgt 157 000 kg. 
Die Gesamtkosten der Brücke beziffern sich auf 66500 M., 
wovon 8000 M. auf die Widerlager und 58 500 M. auf den 
eisernen Ueberbau entfallen. 
3. Brücke über die Aach. Diese Brücke führt schräg 
über die Aach unter einem Winkel von 43 0 55 '. Die nor 
male Lichtweite der Brücke misst 24,72 m, während die schräge 
Stützweite 37,8 m beträgt. Die Eisenkonstruktion der Brücke 
ist als Parallelträger mit gekreuzten Diagonalen (doppeltes System 
Warren ohne Vertikale) hergestellt. Die Widerlager, die des 
schlechten Untergrundes wegen auf Pfähle fundiert werden 
mussten, sind aus Stampfbeton, die Unterlagsquader aus Granit 
hergestellt. Das Eisengewicht der Brücke beträgt rund 115000 kg. 
Die Gesamtkosten der Brücke belaufen sich auf 50 200 M., 
wovon 8600 M. auf die Widerlager und 41 600 M. auf den 
eisernen Ueberbau entfallen. 
Die Aach, die früher einen sehr unregelmässigen Lauf vor 
ihrer Ausmündung in den Bodensee hatte und dadurch bei Hoch 
wasser regelmässig zu Ueberschwemmungen des umliegenden 
Geländes Anlass gab und im Jahre 1878 sogar einen Durch 
bruch der Südbahn verursachte, wurde gleichzeitig mit dem 
Bau der Bodenseegürtelbahn von der kgl. Ministerialabteilung 
für den Strassen- und Wasserbau korrigiert; diese Korrektion 
hat sich bei den inzwischen eingetretenen Hochwassern sehr 
gut bewährt. 
Die Eisenkonstruktion der vorgenannten drei Brücken wurde 
von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert. 
Auf dem Bahnhof Friedrichshafen wurden die beiden vor 
handenen schienengeleisigen Uebergänge der Riedleparkstrasse 
und der Wilhelmstrasse im Zusammenhange mit dem Bahnhof 
umbau beseitigt und an deren Stelle 8 m weite Unterführungen 
mit Schotterbettdurchführung hergestellt. Das Planum des Bahn 
hofs musste zur Ermöglichung der Unterführung der Wilhelm 
strasse um ca. 3 m gehoben werden. 
Die Eisenkonstruktion der beiden Unterführungen besteht 
aus bogenförmig ausgeschnittenen Blechträgern mit 8,8 m Stütz 
weite. Die Abdeckung erfolgte mittelst Buckelplatten, die durch 
Asphaltbeton abgedeckt wurden. Zum Schutze des Asphalt 
betons wurde die ganze Brücke mit Asphaltplatten mit Blei 
einlage überdeckt. Um die Wilhelmsstrassenunterführung zu 
entwässern, musste eine 400 m lange Entwässerungsdohle 
bis zum Bodensee hergestellt werden. Die Fundation der Wider 
lager der Unterführungen erfolgte des schlechten schlammigen 
Untergrundes wegen auf Pfählen. Die Widerlager sind aus 
Beton mit Verblendevormauerung, die Unterlagsquader aus 
Granit ausgeführt. 
Die Kosten der Riedleparkunterführung haben betragen 49 500 M. 
diejenige der Wilhelmstrassenunterführung . . . 85000 „ 
Der Berechnung der eisernen Brücken wurde das vom Verein 
deutscher Eisenbahn Verwaltungen neuerdings aufgestellte Be 
lastungsschema mit Raddrücken von 8 Tonnen zugrunde ge 
legt. Bei der Berechnung der Fahrbahnteile wurden 9 Tonnen 
Raddruck angenommen. 
Auf der Strecke Friedrichshafen gegen Baden sind die beiden 
über den Bahneinschnitt beim Bahnhof Friedrichshafen führenden 
gewölbten Strassenbrücken hervorzuheben. Beide Brücken sind 
ganz in Beton ausgeführt. Die Brücke für die Ueberführung 
der Vemstrasse hat eine Breite von 8,5 m, diejenige für die 
Schlossstrasse eine solche von 6 m zwischen den Geländern. 
Die Weite der beiden Brücken beträgt 16,44 m bei einer Pfeil 
höhe von 4,07 m. 
Die Kosten der Vemstrassenbrücke haben betragen 23 100 M., 
diejenigen der Schlossstrassenbrücke .... 16500 „ 
Ausser den vorgenannten Brücken sind noch mehrere Weg 
unterführungen von 4—4,5 m erstellt worden, bei denen der 
Ueberbau aus Tj Trägern, die ausbetoniert sind, besteht. Das 
Schotterbett für das Geleise ist bei diesen Brücken durchgeführt. 
Die Stärke der Bettung sollte bei diesen Brücken nicht unter 
50 cm bemessen werden, um Risse im Beton durch die Stösse 
der Betriebsmittel zu vermeiden. 
Der Oberbau der Bodenseegürtelbahn besteht aus 12m 
langen, 130 mm hohen Stahlschienen mit 34 kg Gewicht pro 
laufendem Meter und hölzernen Querschwellen aus Forchenholz, 
auf denen die Schienen mittelst kräftiger Krempenplatten, zwei 
Schwellenschrauben auf der Innenseite und einen Schienennagel 
auf der Aussenseite befestigt sind. Die Stossverbindung erfolgt 
durch starke Winkellaschen, die mit sechs Laschenbolzen mit den 
Schienen verbunden sind. Auf den Brücken und an Wegüber 
gängen wurden zur Verminderung der Stösse 18 m lange 
Schienen verwendet.
        

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