15 
Die neuen UerkehrsberhiMniffe Wischen Bayern uni) Württemberg in Ulm 
mb Ueu-Ulm. 
Äon Bauinspellor Braun in Ulm. 
(Schluß.) 
Zunächst war um Genehmigung des Stegzolls einzukommen. 
Dann wurde das Bauprojekt insofern einer Aenderung unterzogen, 
als für die Pfeiler Beton statt Steinmaterial, für den Belag Wellblech 
und Beton statt Holz angenommen werden mußte. Die wesentliche 
Erhöhung der Eisenpreise war auch auf die Kostenvoranschlagssumme 
von Einfluß, welche sich nunmehr auf 64 000 ^ stellte. 
Noch einmal sollte die Frage nicht zum Austrag kommen. Es 
drang allmählich die Ueberzeugung durch, daß mit der Erbauung eines 
Fußsteges allein dem dringenden Bedürfnis für eine ausgiebige Ver 
mehrung der Verkehrsgelegenheiten nicht genügend abgeholfen sei und 
daß sofort auch der Fährverkehr mit berücksichtigt werden müsse. 
Im Herbst 1889 brachten die beiden Städte ein Gesuch um 
Erbreiterung der Ludwig-Wilhelmsbrücke ein. Hiezu wurden sie durch 
die bedeutende Steigerung des Verkehrs, hauptsächlich auch des mili 
tärischen Verkehrs, veranlaßt, der besonders an Markt- und Sonn 
tagen manche Störungen zu erleiden hatte. Die beiden beteiligten 
Staatsregierungen zeigten sich geneigt, auf die Frage näher einzugehen. 
Sie gestatteten zunächst der Sladtgemeinde Ulm, die mächtigen Thor 
pfeiler mit den riesigen schmiedeisernen Gitterthoren, welche ein be 
deutendes Verkehrshindernis bildeten, zu beseitigen, und traten sodann 
an die Behandlung der Erbreiterung der nunmehr freiliegenden Brücken 
bahn und der Beseitigung der geschlossenen Steinbrüstungen, welche 
die Staubentwicklung auf der Brücke wesentlich begünstigen, heran. — 
Hiebei kam besonders auch mit Rücksicht auf die Erhaltung des archi 
tektonischen Charakters der Ludwig-Wilhelms-Brücke, der durch die 
Erbreiterung zweifellos eine wesentliche Veränderung, vielleicht nicht 
zum Besten, erhalten würde, die Erbauung einer zweiten Fahrbrücke 
in den Vordergrund. 
Aeußerst schwer ist es bei den beengenden Schranken, welche 
das Gebiet der beiden Städte einschließen, eine geeignete Baustelle 
für eine solche zu bestimmen. 
Zunächst war selbstverständlich die für den projektierten Fuß 
steg an der Gänslände gewählte Baustelle in Betracht zu ziehen. 
Es zeigte sich aber bald, daß sowohl in Ulm, als auch besonders in 
Neu-Ulm die Lage der Brückenrampe sich äußerst ungünstig an das 
bestehende Straßennetz anschließt und keine bequeme Anfahrt bietet. 
Zudem erschien die Entfernung der neuen Brücke von der Ludwig- 
Wilhelmsbrücke mit Rücksicht auf die spätere Gesamtentwicklung der 
beiden Städte, welche bei der Beurteilung der Frage wesentlich ins 
Gewicht fällt, zu gering. 
Die eingehenden Untersuchungen über die Weiterentwicklung 
des Straßenverkehrs mit Rücksicht auf eine weitere Eisenbahnver 
bindung zwischen den beiden Ufern ergaben, anstatt einer, zwei weitere 
Brückenbaustellen, welche in die Nähe der oberen und der unteren 
Donaubastion zu liegen kämen. Damit wäre ein das ganze gegen 
wärtige Gebiet der beiden Städte umschließender Ringverkehr eröffnet, 
der sich von der größten Bedeutung für die weitere Entwicklung der 
Dinge erwiesen und allen beteiligten Faktoren bedeutenden Dienst 
geleistet hätte. 
Bald jedoch zeigte sich, daß vorerst an solch weitgehende Pläne 
und ein derartig rasches Vorwärtsschreiten nicht gedacht werden konnte. 
Mau war genötigt, mit den engeren Verhältnissen, wie sie sich aller 
seits boten, zu rechnen, und so entstand das neueste Projekt für die 
Erbauung einer zweiten Fahrbrücke, das sein Zustandekommen dem 
glücklichen Umstande zu verdanken hat, daß die beiden Staatsregie 
rungen die Frage der Erbauung einer zweiten Donaubrücke in Ulm- 
Nen-Ulm energisch in die Hand genommen hatten. Der württem- 
beigischen Ministerialabteilung für den Straßen- und Wasserbau, 
als derjenigen Behörde, welche etwaige durch die beiden Staaten ge 
meinschaftlich zu beschließende Arbeiten an den Uebergangspunkten 
der Landesgrenze für den Straßenverkehr auszuführen hat, fiel die 
wichtige Aufgabe zu, die vorläufigen Projekte auszuarbeiten. 
Die ursprünglichen Entwürfe stammen aus der Hand des Vor 
standes der Abteilung, Herrn Regierungspräsidenten von Leibbrand. 
Dieselben waren bei der Besprechung der baulichen Entwicklung Ulms 
im württ. Verein für Baukunde zu Stuttgart, im Januar 1897, 
ausgestellt. 
Sie zeigen zwei verschiedene Annahmen. Beim ersten Projekt ist 
die ganze Breite des Flusses mit einer einzigen mächtigen Bogen 
öffnung von 84 m lichter Spannweite und 8 m Pfeilhöhe überspannt. 
Seitlich schließen sich 3,0 m weite Durchlässe für die beiden Lein 
pfade an, über denen sich in Umrißlinie und Höhe bedeutend wir 
kende turmartige Aufsätze erheben. Die Architektur ist einfach und 
wuchtig in gothischen Formen gehalten, welche sich besonders für die 
durchbrochenen Brückenbrüstungen und die Turmaufsätze über den 
Widerlagern mit ihren zierlichen Helmen vorteilhaft erweisen. Der 
kühne Bogen ist aus Granit mit einer Maximal-Jnanspruchnahme 
von 89 kg auf den Quadratzentimeter gedacht, während die Fun 
damente aus Beton mit 5 kg Druck auf den Quadratzentimeter her 
gestellt werden würden. Die Ausführung dieses Projekts würde eine 
Der gewaltigsten Steinbrücken der Neuzeit ergeben. 
Das zweite Projekt steht mit seiner vorzüglichen Formgebung 
in kleinerem Maßstab dem großartigen Gedanken würdig zur Seite. 
Es enthält eine Sieinbrücke mit 3 Bogenöffnungen von l mal 32 
und 2mal 28 m sichtbarer Spannweite und etwa Oi» Pfeilhöhe und 
schließt sich ausgezeichnet den gegebenen Verhältnissen des Fluß- 
profils an. 
Für beide Projekte ist eine Gesamtbreite der Brückenfahrbahn 
von 15,0 in, wovon 10,0 m auf die eigentliche Fahrbahn mit etwaigen 
Straßenbahngeleisen und je 2,5 m auf die beiderseitigen Fußwege 
entfallen. 
Die Hauptsache war die Lage der Brückenbaustelle. Unter 
Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Verhältnisse, welche die 
Rücksichtnahme auf die oben genannten Gesichtspunkte ausschließen, 
hat man sich, wie man hört, für den inneren Vorplatz des Augs 
burger Thores als Ausmündungsstelle der Brückenbahn auf dem 
bayerischen Ufer entschieden. Die Wahl muß unter den gegebenen 
Umständen als eine äußerst glückliche bezeichnet werden. 
Während in Neu-Ulm der große Thorplatz Raum für eine 
! entsprechende Rampenentwicklung unv Gelegenheit zu ungezwungener 
Verzweigung des Verkehrs, aber auch unmittelbare Fortsetzung auf 
den inneren Wallring und gegen den Bahnhof Neu-Ulm bietet, crhälr 
j die Abfahrt von der Brücke gegen das würctembergische Ilfer un 
mittelbaren Anschluß an die im Stadtbauplan vorgesehene Uferstraße 
und damit Verbindung mit den östlichen und westlichen Stadtteilen, 
geradlinige Fortsetzung auf die große Promenade, welche über den 
Scelenbau, die frühere Bastion Fuchseck, zum Olgaplatz und zum 
Vorplatz des neuen Justizgcbäudes führt, und vermittelst eines Durch 
bruchs in der Fortsetzung der Bockgasse eine kürzeste Verbindung mit 
dem Mittelpunkt der Altstadt. 
Merkwürdigerweise wurde dieses Projekt, das nunmehr von 
den beiden Staatsregieruugen Bayern und Württemberg endgiltig 
festgelegt zu sein scheint und dem auf Grund ihres Uebereinkommens 
auch die beiden Städte zugestimmt haben sollen, von einem Teil der 
Neu-Ulmer Einwohnerschaft stark bekämpft. Man fürchtete eine Ab 
lenkung desjenigen Verkehrs, der sich durch das Augsburger Thor 
nach Neu-Ulm bewegte, in der Richtung auf Ulm zu und damit eine 
Verödung der Neu-Ulmer Straßen und eine Verminderung des Ver 
kehrs überhaupt. Man bedachte nicht, daß eine Vermehrung und 
Verbesserung der Verkehrsmittel auch eine wesentliche Steigerung des 
Verkehrs im allgemeinen zur Folge hat, wie sich an einer Reihe ähn-