Volltext: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart (1898-1904)

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Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baokunde in Stuttgart. 
No. 7 
Nummer 113 als Antwort auf unsere Ausführungen: „Geht aber 
z. B. der Kanal bis Esslingen, so hat doch das Oberland bis 
Esslingen dieselben verbilligten Tarife, wie die Esslinger. Eine 
Benachteiligung des Oberlandes ist ausgeschlossen; wie es Preussen 
geplant hat, wird man selbstverständlich auch bei uns 
mit Ausnahme-Eisenbahntarifen gegenüber dem nicht 
am Kanal gelegenen Land (und es ist dies auch im Neckarkreis 
der grössere Teil) sehr leicht einen gerechten Ausgleich 
herbeiführen können, indem man sie so stellt, dass z. B. der 
Frachtsatz von Ravensburg nach Köln für diejenigen Güter, die 
ab und bis Esslingen mit Schiffen befördert werden, verhältnis 
mässig ebensosehr, wie von Esslingen aus, verbilligt wird.“ Damit 
anerkennt das Oberndorfer Blatt, dass Rücksicht auf die nicht 
am Kanal gelegenen Gegenden genommen werden muss; es macht 
also einen ganz bedeutenden Schritt in der von uns angegebenen 
Richtung; wir sind der festen Ueberzeugung, dass noch mehrere 
solcher Schritte in unserem Sinne von allen Kanalfreunden ge 
schehen. Auch bekannte Kanalfreunde (Lühning u. a.) stehen 
auf unserem Standpunkte; sie fordern nicht nur die Grund 
erwerbungskosten für die Beteiligten, sondern auch Gewährleistung 
der Verzinsung durch „grössere Verbände, welche den grösseren 
Nutzen von der Anlage haben“. Der „Schwarzw. Bote“ erklärt 
dies allerdings an anderer Stelle in hochtrabender Weise als 
„Unsinn“! Man hört jetzt schon nichts mehr von der zuerst er 
hobenen Forderung, dass der Kanal um jeden Preis gebaut werden 
müsse. Unseres Erachtens hat der preussische Kanalpolitiker Sym- 
p h e r die Voraussetzungen für die Anlage eines Kanals ganz 
zutreffend in folgender Weise zusammengefasst: „Ein künstlicher 
Wasserweg ist in wirtschaftlicher Beziehung nur dann gerecht 
fertigt: 1. wenn er die bereits vorhandenen Transporte billiger 
befördern kann oder neue Transporte ermöglicht, indem er neue 
Industrien hervorruft oder vorhandenen grösseren Wert gibt und 
so einen solchen Nutzen abwirft, dass nicht nur die Unterhal 
tn n g s - und Verwaltungskosten und die Zinsen des 
Anlagekapitals gedeckt werden, sondern auch diejenigen 
Verluste einen Ausgleich finden, welche für andere Verkehrs 
wege aus der Anlage des neuen Wasserweges entstehen, und 
2. die Vorteile aus der neuen Anlage des Wasserweges nicht auf 
andere Weise besser erreicht werden können. Eine Folge dieser 
doppelten Bedingung ist, dass ein ihnen entsprechender Wasser 
weg nötigenfalls im stände sein muss, Gebühren zu tragen, welche 
die Kosten der Unterhaltung und der Verzinsung des Anlage 
kapitals decken, obgleich diese Möglichkeit nur theoretisch)!!) 
noch zu beweisen sein wird. Jeder Entscheidung des Baues einer 
neuen Schiffahrtsstrasse muss deshalb eine eingehende Prüfung 
ihrer wirtschaftlichen Berechtigung vorangehen. Eine derartige 
aufmerksame Vorprüfung ist nicht nur wünschenswert, sondern 
durchaus notwendig, um die gute Verwendung der Staatsgelder 
zu sichern und um nicht diejenigen Wasserstrassen zu diskontieren, 
welche wirklich nützlich und fähig sind, gute Dienste zu leisten.“ 
Da Sympher selbst ein grosser Kanalfreund ist und als Autorität 
vielfach auf diesem Gebiete genannt wird, so werden auch unsere 
württembergischen Kanalfreunde sich dessen Anschauung anbe 
quemen und wir wollen nun an der Hand der Sympherschen Thesen 
die Sache näher beleuchten. 
a) Die Gebühren auf dem Kanal. 
Nur mit einem leichten Lächeln kann man die Worte ver 
nehmen, die im Landtage aus volksparteilichem Munde gefallen 
sind und von einem „gut rentieren“ sprechen. Unter „gut ren 
tieren“ versteht man doch im allgemeinen nicht nur das Auf 
bringen der laufenden Kosten und des landesüblichen Zinses, 
sondern auch eines Ueberschusses, der in die allgemeine Staats 
kasse Hiessen würde. Nun hat aber bereits die Reichsver 
fassung diesem „gut rentieren“ einen Riegel vorgeschoben, 
indem sie in Artikel 54 bestimmte: „Auf allen natürlichen Wasser 
strassen dürfen Abgaben nur für die Benützung besonderer An 
stalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, er 
hoben werden. Diese Abgaben, sowie die Abgaben für die Be 
fahrung solcher künstlicher Wasserstrassen, welche 
Staatseigentum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlichen 
Herstellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Kosten 
nicht übersteigen.“ Den Sinn dieses Artikels gewinnt man von 
der historischen Seite her, worüber G. Cohn in seinem „System 
der Np+ ; '“^ na lökr )m j e “ (1898, dritter Band, Seite 836) sagt: „Er 
wiüaufräumen i allen den inneren Wasserverkehr belastenden 
bgaben, die nicht c Entgelt für Aufwendungen im Dienste des 
asserverkehrs sim’es sollen also alle finanzpolitischen und wirt 
schaftspolitischen Zölle im Innern fallen. Er will ferner die Höhe 
der zulässigen Abgaben nach oben hin begrenzen durch das Mass 
der Kosten: bei natürlichen Wasserstrassen für die Benützung 
besonderer Anstalten; bei künstlichen Wasserstrassen für Herstel 
lung und Unterhaltung derselben. Indem er auf diese Weise die 
Obergrenze für die Wasserzölle zieht, lässt er den Wünschen nach 
einem weitergehenden Grade von Unentgeltlichkeit die Bahn 
offen. Die Folgezeit hat das bestätigt. Ueber die Vorschriften des 
Artikels 54 hinaus sind Anlagen, die vom Staat und Gemeinden 
mit grossen Kosten zum Besten des Schiffahrtsverkehrs herge 
stellt worden sind, wie Häfen, Umladevorrichtungen, Schleusen, 
dem Verkehr unentgeltlich dargeboten werden; oder die wirklich 
erhobenen Gebühren sind meist so gering, dass nicht einmal die 
Unterhaltungskosten gedeckt werden, von einer Verzinsung des 
Anlagekapitals keine Rede ist. Diese finanzielle Behandlung ist 
denn auch auf die künstlichen Wasserwege, die mit grossen 
Kosten hergestellten oder herzustellenden Kanäle und kanalisier 
ten Flüsse übertragen worden.“ Die Kanalfreunde sind auch ge 
treulich dieser Verfassungsbestimmung gefolgt; in den weitesten 
Kreisen derselben ist völlige Beseitigung der Kanalabgaben ge 
fordert worden. Der fünfte internationale Binnenschiffahrts 
kongress zu Paris 1892 sprach sich in seiner Schlussresolution dahin 
aus, „dass der Verkehr auf den Wasserstrassen, soweit als möglich, 
keinen Abgaben unterworfen sein soll“. Auf diesem Kongress 
wurde auch mitgeteilt, dass der Zuschuss zu den Kanälen der 
deutschen Staaten in den Jahren 1880—1890 sich jährlich auf 
24 Millionen Mark beläuft, für jeden Kilometer auf 2200 M., 
und das allein zu den Unterhaltungskosten ohne jede Verzin 
sung. Alles war auf besagtem Kongresse einig, dass diese Ab 
gaben eine Einnahmequelle des Staates nicht sein dürfen! die 
Gebühr dürfe nur so gross sein, dass der Wasserweg immer 
noch billiger bleibe als der Landweg! Wenn man an die Eisen 
bahnen auch solche Anforderungen stellen würde? Da ist es 
leicht zu sagen: der Wasserweg ist billiger als der Landweg. 
Die Notwendigkeit solcher Gebühren wird von vielen Seiten be 
stritten, wie wir schon oben sagten. „Dies ist eine grosse Un 
gerechtigkeit, da manche Steuerzahler überhaupt keinen Nutzen 
von der Anlage, andere sogar Schaden davon haben,“ gesteht 
selbst der Kanalfreund Lühning. Gewiss hat der Staat für billlige 
Verkehrswege zu sorgen, aber diese müssen ihre Unkosten selbst 
aufbringen. Auch die Gemeinden sind berechtigt, bei den Inter 
essenten für die Erhaltung und Verzinsung ihrer Anlagen bei 
Kanälen Abgaben zu erheben; die Gas- und Elektrizitätssteuer 
würde sonst ganz ungerecht sein. Ueber die Höhe dieser Ab 
gaben sind die Kanalfreunde selbst der verschiedensten Ansicht; 
im allgemeinen hört man nur: das muss von Fäll zu Fall ent 
schieden werden. Man erhebt Förderungen, dass nur 0,2 Pf. pro 
Tonnenkilometer erhoben werden dürfen (Sympher), andere gehen 
bis 1,1 Pf. pro Tonnenkilometer (Lühning). Jedenfalls muss die 
Gebühr sowohl nach den Anlage- als Betriebskosten sich richten; 
als Verzinsung ist 3Vs % des Anlagekapitals anzunehmen, als 
Betriebskosten x / 2 —■*/* °/o und zur Tilgung Vio °/°; die Gesamt 
gebühren hätten somit mindestens 4Vs—6 % des Anlagekapitals 
im allgemeinen einzubringen. Nehmen wir nun an, dass der Staat 
für den Neckarkanal noch 40 Millionen Anlagekapital auszusetzen 
hat, so sind 5 °/o hievon 2 Millionen. Die Gebühren müssten dem 
nach jährlich so viel abwerfen, ohne dass das Unternehmen „gut 
rentiert“, was ja durch Reichsgesetz ausgeschlossen ist. Wer 
nun etwa meint, 2 Millionen Mark Kanalgebühren sei sehr wenig, 
den erinnern wir daran, dass auf sämtlichen deutschen Wasser 
strassen jährlich (nach dem Durchschnitt 1880—1890) nicht mehr 
als 2 Millionen Mark erhoben wurden. Soll nun ebensoviel der 
kleine Neckarkanal Mannheim-Heilbronn abwerfen, so müssen die 
Gebühren pro Tonnenkilometer eine Höhe erreichen, die den 
Wassertransport nicht mehr viel billiger erscheinen lässt als 
den Schienentransport. Sollen jedoch die Gebühren des projek 
tierten Kanals sich in gleicher Höhe mit denen auf anderen 
künstlichen Wasserstrassen bewegen, so muss einfach das ge 
samte Anlagekapital des Staats ä fonds perdu gegeben werden; 
dann sind noch 600000 M. Gebühren nötig, was immerhin für 
den Kanal noch kleine Gebühren sind. Aus diesem Gesichtspunkt 
ist auch das Anerbieten einer unbekannten englischen Privat 
gesellschaft erklärt; diese ist nicht an Artikel 54 der Reichs 
verfassung gebunden und kann den Wassertransporttarif so ge 
stalten, dass er doch noch um 0,25—0,2 Pf. pro Tonnenkilometer 
billiger ist und so der Kanal unsere Eisenbahnen schwer schädigt. 
In England erhalten in der Tat auch die Kanalgesellschaften
	        

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