Volltext: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart (1898-1904)

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Monatsschrift des Württembg. Vereins für Badkunde in Stuttgart. 
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auf ihren Kanälen die höchsten Gebühren, nämlich von 2,5—10 Pf. 
pro Tonnenkilometer, während Deutschland als Durch 
schnittstarif nur 0,2 Pf. hat, Oesterreich 1,33 Pf., die Nieder 
lande 0,2—0,5 Pf., Belgien 0,4 Pf. und Frankreich auf den Staats 
kanälen nur 0,2 Pf. (Siehe Ebenhoch: Natürliche und künstliche 
Wasserstrassen Seite 331 und 332). So viel steht fest: der Staat 
kann den Kanal nur dann eine Privatgesellschaft bauen lassen, 
wenn diese sich an Artikel 54 der Reichsverfassung hält; das 
wird keine zusichern: also muss er selbst bauen; aber ein glän 
zendes Geschäft wird er nie mit diesem machen, kann er nicht 
machen nach der Reichsverfassung. Deshalb aber ist es nur ein 
Gebot der Gerechtigkeit und Billigkeit, dass die zunächst Be 
teiligten in grossem Nassstabe zu den Kosten beischiessen, damit 
der Staat weniger a fonds perdu zu geben hat. Dies erscheint 
umsomehr begründet, als bei sämtlichen Eisenbahnbauten die be 
teiligten Gemeinden die Grunderwerbungskosten zu tragen haben, 
und in den Kreisen der Kanalpolitiker immer lauter die For 
derung nach Befreiung von allen Kanalgebühren sich erhebt. 
Auf dem 6. internationalen Binnenschiffahrtskongress in Haag 
(1894) wurde auch offen betont, „dass bisher kein einziger Staat 
auf dem fiskalischen Standpunkt steht, aus seinen Kanälen nicht 
bloss die Unterhaltungskosten, sondern auch noch eine Verzin 
sung herausschlagen zu wolllen“. (Siehe Ebenhoch: Natürliche 
und künstliche Wasserstrassen.) 
b) Die Verluste bei den Eisenbahnen. 
Eine vielumstrittene Frage ist es: Haben die Eisenbahnen 
Vor- oder Nachteile vom Bau der Kanäle? Entziehen letztere 
nicht der Eisenbahn so sehr den Güterverkehr, dass deren Rente 
sinkt? Diese Fragen lassen sich bis jetzt statistisch nicht be 
antworten! nur soviel steht fest, dass in den ersten Jahren 
sicherlich die Einnahmen der Eisenbahnen kleiner werden. Es 
lass;, sich zwar von der Rheinschiffahrt sagen, dass dort Wasserweg 
und Schienenweg sich häufig ergänzen und unterstützen. Der 
Vei kehr auf der rheinischen Eisenbahn hob sich von 1865 bis 
1879 von nahezu 13 Millionen Tonnen auf über 37 Millionen; 
auf dem Rhein stieg er in demselben Zeitraum von 190000 
Tonnen auf 257000 Tonnen. Die Eisenbahn zeigt eine Vermeh 
rung um 183 o/o, der Wasserweg um 35 °/°. Dabei ist zu beachten, 
dass der Rhein keine Kanalisationskosten erforderte. Es hat hier 
kein Verkehrsmittel das andere im Anschwellen gehindert; ob 
ohne Schiffahrt der Eisenbahnverkehr noch grösser geworden 
v.i: •, steht dahin. Ulrich zwar behauptet: „Es ist sicher, dass 
seit, 20 Jahren die Wasserstrassen in immer steigendem Masse 
aut Kosten der Eisenbahnen ihren Verkehr vermehren.“ Staats- 
eisi i'ii ihnen und Staatswasserstrassen werden überhaupt häufig 
nicht unter demselben Gesichtswinkel beobachtet. Ulrich führt 
zutreffend in seinem Werke: „Staffeltarife und Wasserstrassen“ 
aus: „Die Staats eisenbahnen sind das Aschenbrö- 
d e 1, welches nicht nur seinen eigenen Unterhalt aufbringen, 
sondern auch für die anderen Staatsverwaltungen und das Reich 
verdienen muss; und wenn in schlechten Jahren, wo Handel und 
Industrie zurückgehen, naturgemäss das Aschenbrödel weniger 
Uebersehüsse bringt als vorher, so muss es sich noch Schelte 
und schlechte Behandlung gefallen lassen. Die Staatswasser 
wege sind dagegen die verwöhnten Töchter, für sie 
werden die Summen, welche das Aschenbrödel verarbeiten und 
ersparen muss, ohne Bedenken aufgewendet, sie schmücken sich 
mit fremden Federn und werden von allen Seiten verhätschelt 
und gepriesen. Jedermann verlangt nach ihnen, weil sie in der 
Lage sind, mit fremdem Gelde freigebig zu sein und die billigsten 
Fahrten zu gemessen.“ Dabei steht das eine doch fest, dass die 
Eisenbahnen vollkommenere Verkehrsmittel sind als die Wasser 
wege, die wegen Eises, Eisgang, Hoch- und Niedrigwasser nicht 
benützbar sind. Die Behauptung, dass die Eisenbahnen den Massen 
güterverkehr nicht bewältigen können, hängt in der Luft; sie 
müssen es jetzt tun und künftighin dann, wenn der Kanal versagt. 
Die Anschaffung eines grossen Wagenparkes wie die Legung 
weiterer Geleise lassen noch stärkeren Verkehr bewältigen und 
dies kostet weniger als ein Kanal. Auf Frankreich kann man nicht 
hinweisen, dort sind die Kanäle grösstenteils vor der Eisenbahn 
zeit gebaut worden; die Eisenbahnen sind zudem dort vielfach 
Privateigentum und da braucht der Staat Kanäle, um die hohen 
Frachtsätze der Privatbahnen herabzudrücken. Der angesehene 
französische Verkehrspolitiker Picard schreibt in seinem grossen 
Werke über die Eisenbahnen (1887), dass in Frankreich die Aus 
gaben für die Kanäle nicht zu rechtfertigen sein würden, wenn 
das Eisenbahnnetz dem Staate gehören würde; die Selbstkosten 
der Wasserwege seien 2,4 mal so hoch als die der Eisenbahnen 
und selbst bei den verbesserten französischen Kanälen seien die 
Selbstkosten noch höher als die bei den Eisenbahnen. Die An 
lagekosten der Kanäle seien nur weniger geringer als die der 
Eisenbahnen: die Unterhaltungskosten allerdings erheblicher; da 
gegen kommt in Betracht, dass die Wasserwege im Durchschnitt 
25 °/o länger sind als die Eisenbahnwege (das würde beim Neckar 
kanal sicher zutreffen!). „Wenn der Staat aber die Eisenbahn 
selbst besitzt, hat er es ja in der Hand, billige Tarife da zu 
gewähren, wo er es für gut hält, und er bedarf dazu nicht der 
Anlage künstlicher Wasserstrassen und der Aufwendung der gros 
sen dazu erforderlichen Kosten. Aber auf der einen Seite die 
Tarife der Staatseisenbahnen hoch halten und auf der andern 
Seite mit Aufwendung ungeheurer Mittel auf Staatskosten Wasser 
strassen herstellen, welche die Frachten der Staatsbahnen unter 
bieten und ihnen den Verkehr wegnehmen, das ist ein unlösbarer 
Widerspruch.“ Wollte man nämlich auf sämtlichen Staatsbahnen 
auf die Verzinsung des Anlagekapitals verzichten, so könnte man 
auf diesen mindestens so vorteilhaft wie auf den Kanälen be 
fördern! Nur aus dieser verschiedenartigen Behandlung der 
Wasser- und Schienenwege erklärt sich, dass man in so weiten 
Kreisen nach Kanälen ruft und auch darauf hinweist, dass der 
Transport auf dem Wasser sich rascher steigere als auf den 
Schienen! Der Ruf der Interessenten ist uns begreiflich; er ist 
aber die einseitigste Interessenpolitik auf Kosten der 
Staatskasse, und wir geben uns nie dazu her, einseitige Interessen 
politik zu machen, wie es der „Schw. Bote“, der „Beob.“ und die 
„Schwab. Tagw.“ fordern! Ein verständiger Grund für eine solch 
ungleiche Behandlung der beiden Verkehrsmittel liegt nicht vor! 
Was dem einen recht ist, ist dem andern billig! Man kann nicht 
die einen Landesteile auf allgemeine Kosten begünstigen und 
den andern Landesteilen nur die Ehre und das Vergnügen lassen, 
mit ihren Steuern ihre Konkurrenten noch leistungsfähiger zu 
machen! Die Kanäle bringen für die Landwirtschaft lange nicht 
den Nutzen wie für die Industrie und den Handel; ja sie können 
der Landwirtschaft direkt Schaden zufügen durch billige Ver 
frachtung landwirtschaftlicher Produkte; wir denken hier z. B. 
an den Tabakbau und die Handelsgewächse des Unterlandes! Wir 
sind gewiss keine absoluten Gegner des Kanalbaues; wir anerkennen 
den Vorteil desselben für den Verkehr und die Volkswirtschaft 
im allgemeinen, für billigen Kohlenbezug in Württemberg im 
besonderen; aber dieser Nutzen muss erst so dargetan werden, 
dass er nur auf diesem Wege erreichbar ist. Die Wasserstrassen 
müssen mindestens die Kosten der Unterhaltung und der Ver 
zinsung aufbringen und den Verlust decken, den sie den Eisen 
bahnen zufügen. Zum Schlüsse dürfen wir doch bemerken, dass 
überall die Interessenten zu Beiträgen herangezogen wurden, wie 
es bei uns beim Eisenbahnbau auch geschieht. Bei uns hat man 
seither hievon nichts gehört; die Kanalfreunde rufen nur nach 
ihrem Lieblingswunsch. Mögen sie einmal in dieser Richtung vor 
gehen! Hier liegt der Prüfstein dafür, ob genügend Interesse 
vorhanden ist; arme ländliche Gemeinden sind bereit, sich Riesen 
schulden aufzuladen, um eine Eisenbahn zu erhalten; wir er 
innern nur an die Gemeinden im Oberamt Spaichingen und die 
Kanzachtalgemeinden! Die reiche Industrie aber hat bisher mit 
keinem Worte erklärt, auch nur einen Knopf zuzuschiessen! Hic 
Rhodus! hic salta! Stelllt man ferner Eisenbahnen und Wasser 
wege unter die gleichen Vorbedingungen, so können erstere den 
Wettbewerb leicht aufnehmen; das zeigt uns sehr deutlich Nord 
amerika und England. Hiebei ist. zu beachten, dass Nordamerika 
nach Mitteilungen auf dem Pariser Kongress nicht einmal Ge 
bühren auf seinen Kanälen erhebt. Dazu kommt noch ein stetes 
Sinken der Gütertarife auf den Eisenbahnen; 1844 z. B. wurden 
in Preussen 15 Pf. für den Tonnenkilometer gefordert, 1892 nur 
noch 3,78 Pfg. Diese fallende Tendenz hält auch für die Zu 
kunft an! Alle diese Fragen müssen eingehend geprüft werden, 
ehe von seiten Württembergs der entscheidende Schritt in der 
Kanalfrage getan wird. Wir wünschen, ja fordern eine solche ein 
gehende Prüfung im Interesse des ganzen Landes! 
So der Artikel. Man ersieht daraus, dass das wirtschaftliche 
Verhältnis zwischen Kanal und Eisenbahn doch einer eingehenden, 
gründlichen Prüfung bedarf. Die zu etwaigen Vorarbeiten be 
rufenen Ingenieure werden daher genau zu rechnen haben, wenn 
auf Grund ihrer Arbeiten darüber entschieden werden soll, was 
zum Segen des Vaterlandes dienlicher sei.
	        

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