Full text: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen (1906)

SOI 
BAUZEITUNG 
Nr. 26 
müssen. Denn man hätte es aus Rücksichten auf die 
Sicherheit des Betriebes und auf das Publikum kaum 
wagen können, Züge i m Tunnel selbst warten zu lassen. 
Fernere Nachteile wären gewesen die hohen Kosten der 
unerläßlichen Beleuchtung, Bewachung und fortwährenden 
Unterhaltung in den Tunnels. Diese Nachteile machten 
es für die Kgl. Generaldirektion unmöglich, den Entwurf 
als Unterlage für weitere Projektierung zu benutzen. 
Auch andre kamen zu demselben Ergebnis, vergl. die 
Artikelserie des Prof. Karl Schmidt: „Die Stuttgarter 
Bahnhnhoffrage“ im „Neuen Taglatt“. 
Der vorliegende neue Entwurf eines Durchgangsbahn 
hofs verdankt sein Entstehen der üeberzeugung, daß der 
Sprickerhoffsche Entwurf nicht alle Möglichkeiten der 
Lösung erschöpfte und daß die Schwierigkeiten für den 
Bau eines Kopfbahnhofs in Stuttgart volle Berech 
tigung dazu gehen, zu versuchen, ob es nicht doch 
möglich sei, eine neue, bessere Lösung für einen Durch 
gangsbahnhof zu finden. 
II. Kopfbahnhof oder Durchgangsstation. 
Die Vorteile einer Durchgangsstation gegenüber einem 
Kopfbahnhof können im allgemeinen als bekannt voraus 
gesetzt werden. Sie gelten, solange nicht das Gegen 
teil bewiesen wird, ohne weiteres auch für die Stuttgarter 
Bahnhofsanlagen, zumal wenn man über die Entwicklung 
des Stadtzentrums hinaus den Blick auf die Großstadt 
gemeinde richtet. Was liegt dann näher als ein An 
schluß der Ludwigsburger u. s. w. Bahn über Ostheim- 
Wangen an die linksufrige Neckarbahn? Dann können 
alle Züge durch Stuttgart hindurchgeleitet werden und 
nicht mehr bestimmt wie heute die — sagen wir — Auf 
nahmefähigkeit des Stuttgarter Bahnhofs den Zugverkehr 
im ganzen Lande. 
Man darf sich keiner Täuschung hingeben. Unver 
kennbar rückt der Schwerpunkt Stuttgarts nach dem 
Neckartale hin. Wird nicht jetzt so disponiert, daß die 
Berührung des Stuttgarter Tals mit dem kleinstmög- 
lichen Aufwand an Zeit und Mühe erfolgen kann, so 
wird die Entwicklung der Großstadtgemeinde mit der 
Zeit doch noch auf einen Hauptbahnhof im Neckartal 
hindrängen. 
Die Gründe gegen den Schloßstraßenentwurf wiegen 
schwer. Geht man aber einmal mit dem Empfangs 
gebäude hinter die Schillerstraße zurück, so fehlt dem 
Kopfbahnhof auch der letzte Vorzug vor dem Durch 
gangsbahnhof, das tiefere Eindringen in den Stadtkern. 
Das Schloßstraßenprojekt würde eine ohne 
hin wertvolle Gegend unnötig steigern, eine 
j etzt sc hon vernachlässigte für alle Zeiten kalt 
stellen und die untere König 
straße unaufgeschlossen lassen. 
Eine Zurückverlegung des 
Bahnhofs würde, ohne den Wert 
des Geländes am jetzigen Bahn 
hof zu vermindern, eine ganze 
Stadtgegend heben und so, statt 
einer Verschärfung der Gegen 
sätze, eine Ausgleichung an 
bahnen. 
III. Neues Projekt für einen Dnrch- 
gangsbalinhof. 
a) Allgemeine Darstellung des 
Pr oj ektes. 
Die wichtigsten Teile des neuen 
Projektes sind in folgenden Punkten 
enthalten. 
1. Von dem Bahnübergang hei der 
Reparaturwerkstätte in Cannstatt steigt die Bahn mit 
1:471 bis zum Bahnhof Cannstatt. 
2. Der Bahnhof Cannstatt wird von Höhe 222,73 auf 
Höhe 226,50 gelegt, also um 3,77 m gehoben. Dadurch läßt 
er sich neuzeitlichen Ansprüchen entsprechend umbauen. 
3. Durch die Hebung des Bahnhofs werden die häß 
lichen Unterführungen der Karlstraße und der König 
straße vollständig verbessert. 
4. Die Bahntrace Cannstatt—Stuttgart überschreitet 
ßgleisig (2 Ferngleise, 2 Lokalgleise, 2 Gütergleise) 
unterhalb der bisherigen Eisenhahnhrücke den Neckar, 
unterfährt als Untergrundbahn den Rosensteinpark nörd 
lich des Schlosses und zieht sich im allgemeinen in der 
Linie der bisherigen Verbindungsbahn bezw. wenig nörd 
lich von ihr bis an den Fuß des Englischen Gartens, wo 
sie nördlich des jetzigen Tunnels der Verbindungsbahn 
den Rebenberg umfährt, die Wolframstraße überschreitet 
und mit einem Bogen von ca. 320 m Radius sich den 
Gleisen der Ludwigsburger Bahn anschmiegt. 
5. Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein Durch 
gangsbahnhof mit einer von Nord nach Süd gerichteten 
Längsachse. Das Bahnplanum liegt auf Höhe 252,00. Die 
Bahnhofshalle ist mit dem Radius 1150 m gekrümmt. 
6. Hinter der Bahnhofshalle vereinigen sich die Gleise 
wieder; sie überschreiten auf steinernen bezw. eisernen 
Viadukten die Kgl. Anlagen unterhalb der Eberhards 
gruppe, ferner die Neckarstraße dicht oberhalb der 
Sängerstraße. 
7. In einem 1200 m langen Tunnel mit nachfolgendem 
Einschnitt*) unterfährt die Bahn den Ameisenberg in 
östlicher Richtung und erreicht hinter dem Ostportal des 
Tunnels die im Schwerpunkt von Gablenberg, Gaishurg 
und Ostheim gelegene „Haltestelle Ostend“. 
8. Hinter dieser Haltestelle unterfährt die Bahn den 
südlich von Gaishurg gelegenen Höhenrücken und erreicht 
das linksufrige Neckartal im Bahnhof Wangen. 
9. Vom Bahnhof Wangen aus folgt die Bahn der 
"Trace der projektierten linksufrigen Neckartalbahn bis 
Plochingen. 
10. Der Bahnhof Wangen erhält einen Rangierbahnhof, 
welcher dazu dient, den Güterverkehr aus dem Neckar 
hafen zu bewältigen. Eventuell ließe sich dort ein Ab 
stellbahnhof für die von Böblingen, Ludwigsburg, Cann 
statt her endigenden Züge anlegen. Dann besäße Stuttgart 
für die beiden Hauptfahrtrichtungen je einen Abstell 
bahnhof in der Richtung der ankommenden Züge. 
11. Von Wangen führt eine Verbindungsbahn über 
den Neckar nach dem Bahnhof Untertürkheim, ebenso 
von Untertürkheim nach der Wangen—Plochinger Bahn. 
) Im Plan ebenfalls als Tunnel bezeichnet.
	        

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