Full text: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen (1906)

7. Juli 1906 
BAUZEITÜNG 
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Ludwigsburger Fernbahn und verläuft weiterhin dicht 
südlich neben der Ludwigsburger Fernbahn. 
Für besondere Fälle sind an beiden Enden des 
Bahnhofs Weichen vorgesehen, welche den Uebergang 
von Linie A zu B und umgekehrt ermöglichen. Als 
Fahrtdauer auf dem rund 13,5 km langen Bing sind etwa 
35 Minuten angenommen. 
Zunächst verkehren in beiden Richtungen auf der 
Linie A bis Untertürkheim alle 15 Minuten, auf allen 
andern Linien alle 30 Minuten Züge. 
Durch die Verlegung der Vorort-, Bing- und Stadt 
bahn auf die Westseite der Hallen erleidet die übrige 
Gesamtanordnung des Bahnhofs keine wesentliche Aeude- 
rung. 
Läßt man jedoch die Postbahnsteige weg und macht 
die Personenbahnsteige nur 10 m, die Vorortbahusteige 
6 bezw. 3,5 m breit, so kann man bei 97 m Bahnhofs 
breite außer zwei Betriebsgleisen noch für beide Rich 
tungen der stärkstbefahrenen Fernbahnlinie Eßlingen 
(linksufrig)—Ludwigsburg doppelte (Ueberholungs-)Gleise 
anordnen. 
Mit diesem Projekt liegt die Möglichkeit vor, für 
Groß-Stuttgart eine Ringbahn zu schaffen, welche den 
Verkehr innerhalb der Großstadtagglomeration für lange 
Zeiten zu bewältigen imstande sein wird. 
Die Bahn verbindet folgende Punkte: Hauptbahnhof, 
Sänger straße, Ostheim, Wangen, Untertürkheim, 
Reparaturwerkstätte Cannstatt, Rosenstein 
(West), Wolframstraße, Hauptbahnhof. Die ge 
sperrt gedruckten Stellen können außer den übrigen schon 
früher genannten als Ringbahnhaltepunkte ins Auge gefaßt 
werden. 
Stuttgart hat jahrelang in der Eingemeindungsfrage 
gegenüber den meisten Großstädten eine abweichende 
Politik verfolgt. Seit wenigen Jahren erst ist mit Ein 
gemeindungen vorgegangen worden, so daß heute Cann 
statt, Untertürkheim, Wangen, Gaisburg und Gablenberg 
zur Großstadtgemeinde Stuttgart gehören. Die Ein 
gemeindungen selbst aber sind in der Regel zunächst 
kein Gewinn, sondern eine Last für eine Großstadt, und 
dies oft so lange, als nicht die Verkehrsmittel in der 
gesamten Großstadtgemeinde so bequem und billig sind, 
daß ein Abfließen der arbeitenden Bevölkerung nach 
außen verhindert wird. Nur dann hat die Industrie 
sicher Veranlassung, in der Großstadt selbst zu bleiben 
und sich nicht in der Nachbarschaft anzusiedeln, wie das 
schon bei Stuttgart begonnen hatte. 
Die Stadt Stuttgart hat deshalb ein ganz wesentliches 
Interesse an einem möglichst guten und billigen Ring 
verkehr, sonst treten bei ihr die vielbeklagten Berliner 
Verhältnisse ein, wo eine große Anzahl der Menschen, 
welche in Berlin selbst ihren Beruf ausüben, in den nicht 
eingemeindeten Vororten wohnen; sie zahlen dort ihre 
Steuern, und Berlin hat das Nachsehen. Aber das Interesse 
Stuttgarts ist auch dasjenige all der übrigen an der Ring 
linie oder in ihrer Nähe gelegenen Orte: Sie alle er 
halten die Möglichkeit besseren Verdienstes für die Be 
wohner nebst all den übrigen Vorteilen einer bequemen 
großstädtischen Bahnverbindung. 
Auch der Vorteil des zukünftigen Neckarhafens wird 
durch die Ringbahn erst vollkommen ausgenutzt. Durch 
sie erst lassen sich die Waren mit Leichtigkeit nach allen 
Punkten der Großstadtgemeinde verteilen. 
Es ist außer aller Frage: der Zug der Großstadt 
entwicklung Stuttgarts geht nach dem ebenen, bequemen, 
an (später) schiffbarem Strom gelegenen Neckartal. Die 
Ringbahn wird dazu beitragen, dem Stadtkern seine 
Bedeutung zu wahren und eine Entvölkerung und Ent 
wertung der abseits vom Neckar liegenden Stadtteile zu 
verhindern. 
Schon manche Bahnanlagen, welche anfangs für unab 
sehbare Zeiten projektiert schienen, haben sich nach 
wenigen Jahren als unzureichend erwiesen. Man kann 
bei dem rapiden Wachstum unsrer Großstädte nicht leicht 
zu optimistisch in der Schätzung zukünftigen Verkehrs sein. 
Die Ringbahn in Verbindung mit dem projektierten 
Durchgangsbahnhof dürfte sicher diejenige Lösung der 
Bahnhoffrage für Stuttgart bilden, welche auf die längste 
Zeit hinaus eine glatte Abwicklung des Verkehrs er 
möglicht. 
Aber jedes Jahr, um welches die Arbeiten hinaus 
gezögert werden, erschwert die Ausführung und erhöht 
ihre Kosten. 
V. Aentlerungen in den Bebauungsplänen. 
Wer öfters in die untere Königstraße, Kronenstraße, 
Alleen-, Jäger- oder Schillerstraße kommt, wird aus eigner 
Anschauung wissen, wie sehr das Emporkommen und die 
Entwicklung dieser ganzen Gegend durch die Bahnhof 
verhältnisse unterbunden sind. Dies wird durch das 
vorliegende Projekt von Grund aus geändert; in die ganze 
Gegend wird neues Leben kommen und aus dem bisher 
toten Stadtviertel wird eines der besten Geschäfts- und 
Fremdenviertel werden. Es ist nicht daran zu zweifeln, 
daß in etwa 10—15 Jahren all die neu entstandenen 
Bauplätze bebaut sind. Das beste Vorbild hierfür hat 
die Stadt Frankfurt mit der Errichtung ihres Hauptbahn- 
hofs geliefert. Und daß selbst Städte, in welchen der 
Fremdenverkehr die Hauptrolle spielt, also die Verlegung 
des Bahnhofs von allergrößtem Einfluß ist, sich nicht 
scheuen, den Bahnhof weit hinaus zu verlegen, zeigt das 
Beispiel der Bäderstadt Wiesbaden. 
1. Straßen und Plätze. 
Durch den neuen Bahnhof wird die Bedeutung und 
zum Teil auch die Anlage der benachbarten Straßen und 
Plätze wesentlich beeinflußt. Vier Straßen werden be 
sonders den Verkehr von und nach dem Bahnhof auf 
nehmen : 
1. Die neue Bahnhofstraße, welche von der Schloßstraße 
bezw. von dem neuen Platz vor dem Friedrichsbau 
zum Bahnhof führt. 
2. Die untere Königstraße mit ihrer Verlängerung bis 
zum Bahnhof. 
3. Die Hauptverkehrsstraße durch die oberen Anlagen. 
4. Die Kriegsbergstraße. 
Der Platz vor dem Friedrichsbau dient dazu, den von 
der Schloßstraße, Königstraße, Schelling- und Friedrich 
straße kommenden Verkehr zu sammeln und zu verteilen. 
Er ist eine Gewähr dafür, daß die bisher in der unmittel 
baren Nähe des Bahnhofs liegenden Grundstücke durch 
die Verlegung des Bahnhofs nicht entwertet werden. Die 
neue Bahnhofstraße ist als Hauptverkehrsstraße mit reich 
lichen Bürgersteigen und breitem Fahrdamm projektiert 
und führt in sanftem Schwung nach dem Bahnhofplatz. 
Die Belassung der jetzigen Bahnhofvorhalle würde einige 
Aenderungen gegenüber dem Plan auf Seite 205 nötig 
machen. 
Bei der AVertsteigerung, welche der ganze Grund und 
Boden in der Umgegend erfahren wird, ist Sicherheit 
vorhanden, daß der Bahnhofsplatz und die neuen Straßen 
teile in würdiger monumentaler AVeise bebaut werden. 
Der Königstorplatz stellt dann eine Art Empfangs 
platz dar. 
Für die Durchführung der unbedingt notwendigen 
Straße durch die Anlagen sind in dem Projekt zwei 
Lösungen vorgesehen, die eine etwa 100 m oberhalb des 
Eberhard-Denkmals mit Ausmündung am neuen Katha 
rinenstift, die andre dicht vor der Eisenbahnbrticke ver 
laufend, mit Gehweg unter der Brücke. 
Die Ludwigsburgerstraße führt unter der Bahn hin 
durch und muß parallel mit sich selbst in die Anlagen 
verschoben werden. Sie bildet die Zufahrt zu den beiden 
Güterbahnhöfen.
	        

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