29. September 1906
BAÜZBITÜNG
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Kontinuierliche Balkenbrücken aus
Eisenbeton
Von Dipl.-Iug. S. Zipkes, Chefingenieur der Firma Luipold
(Fortsetzung)
& Schneider, Zürich 1 )
Neben den drei bis jetzt hauptsächlich verwendeten
Konstruktionsmaterialien, nämlich dem Holz, Stein und
Eisen, haben sich der Beton und in der letzten Zeit der
Eisenbeton große Anwendungsgebiete erobert.
Der Eisenbeton ist wegen seiner Eigenschaften und
Vorteile bald in Konkurrenz mit Holz, Stein und Eisen
getreten und hat dieselben aus vielen ihrer Verwen
dungsgebiete verdrängt; er wird heute erfolgreich in
Hoch- und Tiefbau verwendet und erstrecken sich seine
Anwendungsgebiete auf alle Zweige der Ingenieur
technik. Die Hauptursache hierfür ist in dem Umstand
zu suchen, daß nämlich Konstruktionen aus Holz, Stein
und Eisen ausschließlich einheitliches Material erheischen,
das noch speziellen Vorbereitungen unterliegen muß und
nicht mit Leichtigkeit und Billigkeit zu finden ist. Die
Elemente des Eisenbetons dagegen, wie Sand, Kies oder
Schotter, sind überall zu finden, Zement und Stabeisen
werden wohlfeil im Handel angeboten; und da Eisen
beton sich aus leicht beweglichen Elementen zusammen
setzt, wird in allen Fällen der Transport zur Baustelle
ein leichterer sein, wodurch wieder die Baukosten ver
mindert werden. Aus diesen Gründen folgt die Möglich
keit einer rascheren Herstellung. Eisenbetonbrücken
werden in kürzerer Zeit erstellt, als nur die Lieferung des
Eisens für eine metallische Brücke beanspruchen würde.
Die große Anpassungsfähigkeit, die jede Formgebung
mit Leichtigkeit ermöglicht, die günstige Verbindung des
schlanken Eisens mit dem massigen Beton, die mono-
litische Gestaltung der Konstruktion, die eine bessere
Arbeitsverteilung durch die Zusammen Wirkung aller Teile
im Gefolge hat, die Feuersicherheit und endlich der
Wegfall jeder Unterhaltungskosten sind Eigenschaften, die
dem Eisenbeton immer weitere Anwendungsgebiete sichern.
Gegenüber dem Stein bietet der Eisenbeton den Vor
teil der Gewichts- und Kaumersparnis. Der Steinschnitt
fällt gänzlich weg, die Schiefe der Gewölbe bietet keine
Schwierigkeiten mehr, durch Raum- und Gewichtserspar
nisse werden größere Gewölbespannweiten ermöglicht,
auch ist der Eisenbeton billiger als Stein, zwar meistens
weil sich seine Festigkeitseigenschaften besser ausnutzen
und Materialersparnisse sich erzielen lassen.
Dem Eisen gegenüber ist er bezüglich der Feuer
sicherheit, Einwirkung der Atmosphäre und dynamischen
Beanspruchungen überlegen. Die eisernen Brücken haben
dem Stein gegenüber den wichtigen Nachteil, daß sie er
hebliche Unterhaltungskosten erfordern. Sie müssen stets
guten Oelanstrich haben, wenn sie nicht dem Rost an
heimfallen sollen. In Einschnitten haben sich eiserne
Brücken infolge Zerstörbarkeit durch Rauchgase schlecht
bewährt, ferner benötigen sie eine fortwährende pünktliche
Ueberwachung, weil durch die bewegten Lasten Locke
rungen in den Nietverbindungen eintreten.
Dem Holz gegenüber bietet uns der Eisenbeton noch
größere Vorteile, als es gegenüber dem Eisen der Fall ist.
Die leichte Angreifbarkeit des Holzes durch Atmo
sphärilien und Wesen organischer Natur, wie Holzschwamm
und Bohrwurm; seine Unzuträglichkeit gegenüber der
wechslungsweise eintretenden Nässe und Trockenheit,
die seine Anwendung für Joche und Pfeilerbauten er
schweren, ferner das Vorhandensein der Aeste, die den
Keim der Fäulnis beherbergen, sind Nachteile, die sein
Anwendungsgebiet immer begrenzen. Auch für Not
brücken, provisorische Brücken über Flüsse, deren Kor
rektion bevorsteht, empfiehlt sich der Eisenbeton. Die
!) Siehe Nr. 17, 18, 20, 23.
Holzbrücken haben in der letzten Zeit durch die Eisen
konstruktionen viel an Wichtigkeit verloren, und ist auch
in holzreicher Gegend ihre Anwendung für Straßen
brücken ernstlich in Frage gestellt, da einerseits hölzerne
Brücken nur mit großen Unterhaltungskosten nicht mehr
als 30 Jahre benutzt werden können, indem fortwährend
.Teile auszuwechseln sind, was Betriebsstörungen mit sich
Bringt, anderseits wegen der Feuergefahr, und endlich
besitzen dieselben keine genügende Sicherheit für die
Aufnahme größerer Lasten.
Sollen Holzbrücken größere Lebensfähigkeit besitzen,
so müssen dieselben gegen Einwirkungen der atmosphäri
schen Einflüsse u. s. w. geschützt werden, was ihren
Herstellungspreis bedeutend erhöht. So sind die in
Berlin verwendeten Notbrücken, die während der Her
stellungszeit der eisernen Brücken zu dienen hatten, zum
Preis von 50 und 90 Mark pro Quadratmeter ausgeführt
worden. Eisenbetonbrücken wären gewiß nicht teurer ge
kommen, im Gegenteil.
Nur wo gutes Bauholz in großen Mengen wohlfeil
zu haben ist, wo keine strengen Bedingungen für die
Sicherheit auferlegt sind und wo es sich darum handelt,
die Auslagekosten so viel als möglich herunterzudrücken,
wie es in den Vereinigten Staaten von Nordamerika und
in Rußland der Fall ist, hat das Holz noch größere An
wendungsgebiete zu verzeichnen. Dem Eisenbeton hat
das Holz nur die provisorische Verschalung zu liefern.
Die in der Folge näher zu besprechenden kontinuier
lichen Balkenbrücken aus Eisenbeton zeichnen sich nicht
durch große Spannweiten oder Längen aus; sie bilden
aber typische Beispiele solcher Konstruktionen und geben
ein Beweismaterial für die angeführten allgemeinen Be
trachtungen und Rechnungsmethoden. Ferner geben die
Probebelastungen eine vollkommene Bestätigung der ge
machten Annahmen, auf welche die Berechnung fußt.
1. Brücke über die Murr in Backnang (siehe
Abb. 1 in Nr. 17). Dem sich stets entwickelnden Ver
kehrswesen und der steten Ausdehnung der Städte ist
im allgemeinen durch die Schaffung bewährter Verbin
dungsmittel und Erleichterung der Abwicklung des in
neren wachsenden Verkehrs mit ausreichenden Mitteln
zu entsprechen und dadurch die ersteren zu fördern.
Die alte im Zuge der Straße Waiblingen—Hall ge
legene Sulzbacher Steinbrücke (Abb. 33), die eine un
genügende Breite von 4,5 m besaß, mußte aus obigen
Gründen einem Neubau weichen. Durch diesen Neubau
wurde aber ein zweites, sehr bedeutendes Werk gefördert,
das in erhöhtem Maße die gemeinsamen Interessen för
dern dürfte; es ist dies nämlich die Murrkorrektion.
Die Sulzbacher Steinbrücke zeigte Zufahrtsrampen
mit 10% Steigung gegen die Brückenmitte hin, ferner
verengte der starke Mittelpfeiler aus Stein das Durch
flußprofil, so daß die Wirkungen der Murrkorrektion nicht
mehr zur vollen Geltung kommen konnten.
Nach vielen Verhandlungen und ebensovielen Vor
schlägen wurde die Ausführung einer Eisenbetonbrücke
mit horizontaler Fahrbahn beschlossen, bei welcher die
Zufahrtsrampen auf 1,5—3,6 % ermäßigt und der höchste
Punkt der Fahrbahn um 5 cm niederer (bei horizontaler
Lage derselben), als bisher der Fall war, gesetzt werden