Volltext: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen (1906)

29. September 1906 
BAÜZBITÜNG 
311 
Kontinuierliche Balkenbrücken aus 
Eisenbeton 
Von Dipl.-Iug. S. Zipkes, Chefingenieur der Firma Luipold 
(Fortsetzung) 
& Schneider, Zürich 1 ) 
Neben den drei bis jetzt hauptsächlich verwendeten 
Konstruktionsmaterialien, nämlich dem Holz, Stein und 
Eisen, haben sich der Beton und in der letzten Zeit der 
Eisenbeton große Anwendungsgebiete erobert. 
Der Eisenbeton ist wegen seiner Eigenschaften und 
Vorteile bald in Konkurrenz mit Holz, Stein und Eisen 
getreten und hat dieselben aus vielen ihrer Verwen 
dungsgebiete verdrängt; er wird heute erfolgreich in 
Hoch- und Tiefbau verwendet und erstrecken sich seine 
Anwendungsgebiete auf alle Zweige der Ingenieur 
technik. Die Hauptursache hierfür ist in dem Umstand 
zu suchen, daß nämlich Konstruktionen aus Holz, Stein 
und Eisen ausschließlich einheitliches Material erheischen, 
das noch speziellen Vorbereitungen unterliegen muß und 
nicht mit Leichtigkeit und Billigkeit zu finden ist. Die 
Elemente des Eisenbetons dagegen, wie Sand, Kies oder 
Schotter, sind überall zu finden, Zement und Stabeisen 
werden wohlfeil im Handel angeboten; und da Eisen 
beton sich aus leicht beweglichen Elementen zusammen 
setzt, wird in allen Fällen der Transport zur Baustelle 
ein leichterer sein, wodurch wieder die Baukosten ver 
mindert werden. Aus diesen Gründen folgt die Möglich 
keit einer rascheren Herstellung. Eisenbetonbrücken 
werden in kürzerer Zeit erstellt, als nur die Lieferung des 
Eisens für eine metallische Brücke beanspruchen würde. 
Die große Anpassungsfähigkeit, die jede Formgebung 
mit Leichtigkeit ermöglicht, die günstige Verbindung des 
schlanken Eisens mit dem massigen Beton, die mono- 
litische Gestaltung der Konstruktion, die eine bessere 
Arbeitsverteilung durch die Zusammen Wirkung aller Teile 
im Gefolge hat, die Feuersicherheit und endlich der 
Wegfall jeder Unterhaltungskosten sind Eigenschaften, die 
dem Eisenbeton immer weitere Anwendungsgebiete sichern. 
Gegenüber dem Stein bietet der Eisenbeton den Vor 
teil der Gewichts- und Kaumersparnis. Der Steinschnitt 
fällt gänzlich weg, die Schiefe der Gewölbe bietet keine 
Schwierigkeiten mehr, durch Raum- und Gewichtserspar 
nisse werden größere Gewölbespannweiten ermöglicht, 
auch ist der Eisenbeton billiger als Stein, zwar meistens 
weil sich seine Festigkeitseigenschaften besser ausnutzen 
und Materialersparnisse sich erzielen lassen. 
Dem Eisen gegenüber ist er bezüglich der Feuer 
sicherheit, Einwirkung der Atmosphäre und dynamischen 
Beanspruchungen überlegen. Die eisernen Brücken haben 
dem Stein gegenüber den wichtigen Nachteil, daß sie er 
hebliche Unterhaltungskosten erfordern. Sie müssen stets 
guten Oelanstrich haben, wenn sie nicht dem Rost an 
heimfallen sollen. In Einschnitten haben sich eiserne 
Brücken infolge Zerstörbarkeit durch Rauchgase schlecht 
bewährt, ferner benötigen sie eine fortwährende pünktliche 
Ueberwachung, weil durch die bewegten Lasten Locke 
rungen in den Nietverbindungen eintreten. 
Dem Holz gegenüber bietet uns der Eisenbeton noch 
größere Vorteile, als es gegenüber dem Eisen der Fall ist. 
Die leichte Angreifbarkeit des Holzes durch Atmo 
sphärilien und Wesen organischer Natur, wie Holzschwamm 
und Bohrwurm; seine Unzuträglichkeit gegenüber der 
wechslungsweise eintretenden Nässe und Trockenheit, 
die seine Anwendung für Joche und Pfeilerbauten er 
schweren, ferner das Vorhandensein der Aeste, die den 
Keim der Fäulnis beherbergen, sind Nachteile, die sein 
Anwendungsgebiet immer begrenzen. Auch für Not 
brücken, provisorische Brücken über Flüsse, deren Kor 
rektion bevorsteht, empfiehlt sich der Eisenbeton. Die 
!) Siehe Nr. 17, 18, 20, 23. 
Holzbrücken haben in der letzten Zeit durch die Eisen 
konstruktionen viel an Wichtigkeit verloren, und ist auch 
in holzreicher Gegend ihre Anwendung für Straßen 
brücken ernstlich in Frage gestellt, da einerseits hölzerne 
Brücken nur mit großen Unterhaltungskosten nicht mehr 
als 30 Jahre benutzt werden können, indem fortwährend 
.Teile auszuwechseln sind, was Betriebsstörungen mit sich 
Bringt, anderseits wegen der Feuergefahr, und endlich 
besitzen dieselben keine genügende Sicherheit für die 
Aufnahme größerer Lasten. 
Sollen Holzbrücken größere Lebensfähigkeit besitzen, 
so müssen dieselben gegen Einwirkungen der atmosphäri 
schen Einflüsse u. s. w. geschützt werden, was ihren 
Herstellungspreis bedeutend erhöht. So sind die in 
Berlin verwendeten Notbrücken, die während der Her 
stellungszeit der eisernen Brücken zu dienen hatten, zum 
Preis von 50 und 90 Mark pro Quadratmeter ausgeführt 
worden. Eisenbetonbrücken wären gewiß nicht teurer ge 
kommen, im Gegenteil. 
Nur wo gutes Bauholz in großen Mengen wohlfeil 
zu haben ist, wo keine strengen Bedingungen für die 
Sicherheit auferlegt sind und wo es sich darum handelt, 
die Auslagekosten so viel als möglich herunterzudrücken, 
wie es in den Vereinigten Staaten von Nordamerika und 
in Rußland der Fall ist, hat das Holz noch größere An 
wendungsgebiete zu verzeichnen. Dem Eisenbeton hat 
das Holz nur die provisorische Verschalung zu liefern. 
Die in der Folge näher zu besprechenden kontinuier 
lichen Balkenbrücken aus Eisenbeton zeichnen sich nicht 
durch große Spannweiten oder Längen aus; sie bilden 
aber typische Beispiele solcher Konstruktionen und geben 
ein Beweismaterial für die angeführten allgemeinen Be 
trachtungen und Rechnungsmethoden. Ferner geben die 
Probebelastungen eine vollkommene Bestätigung der ge 
machten Annahmen, auf welche die Berechnung fußt. 
1. Brücke über die Murr in Backnang (siehe 
Abb. 1 in Nr. 17). Dem sich stets entwickelnden Ver 
kehrswesen und der steten Ausdehnung der Städte ist 
im allgemeinen durch die Schaffung bewährter Verbin 
dungsmittel und Erleichterung der Abwicklung des in 
neren wachsenden Verkehrs mit ausreichenden Mitteln 
zu entsprechen und dadurch die ersteren zu fördern. 
Die alte im Zuge der Straße Waiblingen—Hall ge 
legene Sulzbacher Steinbrücke (Abb. 33), die eine un 
genügende Breite von 4,5 m besaß, mußte aus obigen 
Gründen einem Neubau weichen. Durch diesen Neubau 
wurde aber ein zweites, sehr bedeutendes Werk gefördert, 
das in erhöhtem Maße die gemeinsamen Interessen för 
dern dürfte; es ist dies nämlich die Murrkorrektion. 
Die Sulzbacher Steinbrücke zeigte Zufahrtsrampen 
mit 10% Steigung gegen die Brückenmitte hin, ferner 
verengte der starke Mittelpfeiler aus Stein das Durch 
flußprofil, so daß die Wirkungen der Murrkorrektion nicht 
mehr zur vollen Geltung kommen konnten. 
Nach vielen Verhandlungen und ebensovielen Vor 
schlägen wurde die Ausführung einer Eisenbetonbrücke 
mit horizontaler Fahrbahn beschlossen, bei welcher die 
Zufahrtsrampen auf 1,5—3,6 % ermäßigt und der höchste 
Punkt der Fahrbahn um 5 cm niederer (bei horizontaler 
Lage derselben), als bisher der Fall war, gesetzt werden
	        

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