0,202
0,367
0,282

0,161

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Die  Betriebskosten  der  verschiedenen  Systeme  (Selbstkosten) ­
  sind  demnach  pro  Tonnenkilometer:
a)  Elektrische  Treidelei  1,07  bzw.  0,600
b)  elektrischer  Schlepper
c)  Schraubendampfer
d)  Dampfkahn
e)  Sauggasmotorkahn  0,630  bzw.
f)  Sauggasschlepper
elektrische  Treidelei  ist  also  am  teuersten,
Sauggasschlepper  am  billigsten  und  nach
diesem  der  Schraubendampfer.
Die  Schiffsmiete,  die  sich  aus  der  Verzinsung  und
Abschreibung  der  Anlagekosten,  den  Reparaturen,  dem
Mannschaftslohn  u.  s.  w.  zusammensetzt,  wird  für  einen
eisernen  Kahn  von  600  t  Tragfähigkeit  zu  7330  M.  pro
Jahr  berechnet.  Bei  Annahme  von  zehn  Berg-  und  Talreisen ­
  pro  Kahn  und  Jahr  und  90  %  Durchschnittsladung
ergibt  sich  als  Schiffsmiete  0,59  Pf.  pro  Tonnenkilometer
und  bei  20  °/ 0  Unternehmergewinn  0,708  Pf.  pro  Tonnenkilometer. ­
  Legt  man  als  billigstes  Beförderungsmittel
den  Sauggasschlepper  zugrunde  und  macht  einen  Zuschlag ­
  von  65%  für  Verwaltungskosten  und  Unternehmergewinn, ­
  wodurch  eine  mäßige  Verzinsung  des
Anlagekapitals  gewährleistet  wird,  so  erhält  man  für  den
zu  erhebenden  Mindestschlepplohn  0,26  Pf.  pro
Tonnenkilometer.
Die  Schiffsfracht,  die  sich  aus  Schlepplohn  und
Schiffsmiete  zusammensetzt,  würde  sich  demnach  zu
0,25  +  0,708  =  0,958  oder  rund  1  Pf.  pro  Tonnenkilometer ­
  ergeben.  Bei  diesem  Mindestfrachtsatz  würde  die
Fracht  von  Mannheim  bis  Heilbronn  für  101  =  200  Zentner
Kohle  11,50  M.  betragen.  Gegenüber  der  jetzigen  Wasserfracht ­
  von  25  M.  würde  demnach  eine  Ersparnis  von
13,50  M.  vorhanden  sein,  wobei  noch  zu  berücksichtigen
ist,  daß  die  jetzige  Wasserfracht  für  Kohle  so  niedrig

ist,  daß  den  am  Transport  Beteiligten  kein  Nutzen  mehr

Reiseskizze  Kloster  Melk
Reg.-Bauführer  O.  Sander-Darmstadt

indiziertes  Pferd;  bei  Dampfmaschinen  mit  Kohlenfeuerung ­
  1,20  Pf.  Für  die  obengenannte  Flottille  von  35  Motorkähnen ­
  mit  43  Pferdestärken  Leistung  ergibt  die  Rechnung
123  500  M.  jährliche  Betriebskosten,  somit  pro  Tonnenkilometer ­
  0,282  Pf.  Für  den  Fall,  daß  der  Motorkahn
so  stark  gewählt  würde,  daß  er  auf  dem  Rhein  mit  eigner
Kraft  fahren  könnte,  ist  eine  Leistung  des  Motors  von
150  Pferdestärken  erforderlich.  Bei  der  Fahrt  auf  demNeckar
mit  solchen  Kähnen  werden  die  Betriebskosten  zu  232  600  M.
festgestellt,  somit  pro  Tonnenkilometer  zu  0,530  Pf.  Bei
der  Fahrt  auf  dem  Rhein  würden  sich  diese  Zahlen  wegen
des  größeren  Kohlenverbrauchs  noch  etwas  erhöhen.  Die
Schlepplöhne  auf  dem  Rhein,  die  je  nach  Angebot,  Wasserstand ­
  und  Jahreszeit  erheblich  schwanken,  betragen  im
Mittel  0,35  Pf.  pro  Tonnenkilometer.  Es  ergibt  sich
hieraus,  daß  der  unmittelbare  Verkehr  vom  Neckar  nach
dem  Niederrhein  mit  für  den  Rhein  konstruierten  Motorkähnen ­
  unwirtschaftlich  ist.  Für  den  Schiffszug  mittels
sieben  Sauggasschleppern  von  je  72  Pferdestärken  Leistung
stellen  sich  die  Betriebskosten  jährlich  also  auf  70600  M.,
somit  pro  Tonnenkilometer  auf  0,161  Pf.
Der  Betrieb  mit  dem  elektrischen  Schraubenschiff ­
  und  Stromzuführung  durch  Oberleitung
würde  sich  gegenüber  der  elektrischen  Treidelei  dadurch
verbilligen,  daß  die  Anlagekosten  wegen  Fortfalls  der
Gleisanlagen  geringer  werden.  Dagegen  ist  hier  mehr
Bedienung  erforderlich  und  der  Betrieb  müßte  streckenweise ­
  erfolgen.  Die  Betriebskosten  berechnen  sich  bei
Annahme  von  50%  Verlust  durch  den  Slip  der  Schraube
zu  135600  M.,  somit  zu  0,310  Pf.  pro  Tonnenkilometer.
Dabei  sind  die  Anlagekosten  für  Oberleitung,  Trolley  und
Anschlußkabel  zu  1  Million  angenommen.

bleibt.
Reedereidirektor  Schleicher-Heilbronn  kommt  daher
auf  Grund  seiner  eingehenden  Berechnungen  zu  dem
Schlüsse,  daß  die  Kanalisierung  des  Neckars
für  Handel  und  Industrie  und  für  die  an  dem
Kanal  gelegenen  Ortschaften  Württembergs
und  Badens  im  allgemeinen  sehr  großen  Gewinn ­
  bringen  würde.
Die  OÖffentlichkeit  hat  allen  Grund,  für  diese  sachverständigen ­
  Ausführungen  dankbar  zu  sein.  O.  Sch.

Zur  Lage  der  mittleren  technischen
Staatsbeamten

wird  uns  aus  der  Mitte  des  Württ.  Baubeamten-Vereins
geschrieben;
Bei  Gesuchen  an  die  maßgebenden  Behörden  und  in
Tages-  und  Fachzeitungen  wurde  schon  des  öfteren  sowohl
die  gedrückte  soziale  Stellung  als  schlechte  finanzielle
Lage  des  mittleren  Technikers  im  Dienste  des  Kgl.  Ministeriums ­
  des  Innern  und  der  Finanzen  erörtert,  ohne  daß
eine  nennenswerte  Besserung  eingetreten  wäre.  Wir
wollen  daher  nicht  säumen,  die  Ursachen  der  berührten
Klagen  von  neuem  festzustellen.
Warum  ist  die  Behandlung  der  mittleren  technischen
Beamten  seitens  ihrer  direkten  Vorgesetzten  und  der  Vorgesetzten ­
  Oberbehörde  zum  großen  Teil  eine  viel  geringere,
als  sie  den  andern  mittleren  Verwaltungsbeamten  zuteil
wird?
Dies  kann  doch  nur  daher  rühren,  daß  unter  diesen
Technikern  viele  Elemente  sind,  die  neben  ihrer  Fachbildung ­
  nicht  auch  eine  dieser  völlig  entsprechende
Allgemeinbildung  besitzen.  Trotzdem  nun  aber  doch  die
Fachbildung  die  Hauptsache  bleibt,  dient  als  Maßstab  für
die  Behandlung  dieser  Techniker  durch  Vorgesetzte  u.s.w.