Title:
Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen
Shelfmark:
XIX/1085.4-6,1909
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1499766280559_1909/396/
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BAUZBITUNO 
Nr. 49 
Lagerhaus in Kirchheini u. T. 
(Projekt) 
Architekt Ad. Retter-Stuttgart 
hof. Zwischen Herrenberg und Tübingen ist im ganzen 
ein Höhenunterschied von 110 m zu überwinden, wobei 
die größte vorkommende Steigung 1 : 80 beträgt. Von 
dem Bahnhof Herrenberg aus, der eine bedeutende Er 
weiterung erfahren hat, gewinnt die Bahn mittels eines 
Bogens das obere Ammertal und folgt nun demselben 
an Gültstein vorbei bis nach Altingen; hier wird, um 
die Ortschaft Entringen zu erreichen, das Ammertal ver 
lassen und ein großer Umweg nach Nordost ausgeführt; 
erst bei der Station Pfäffingen erreicht die Bahn wieder 
das Ammertal, geht nun in demselben vorbei an Unter 
jesingen bis nach dem neuen Tübinger Westbahnhof 
weiter, biegt unter dem Ammerkanal hindurch nach dem 
Schloßberg um, durchschneidet diesen in einem 290 m 
langen Tunnel, unterfährt jenseits die Tübinger Neckar 
halde, kreuzt sodaun den Neckar und wird über das 
Gelände der früheren Badschüssel hinweg zunächst vor 
läufig in den Hauptbahnhof Tübingen eingeführt. Während 
die Teilstrecke Herrenherg—Pfäffingen, bei welcher die 
Untergrundverhältnisse nicht ungünstig waren, bereits 
am 12. August d. J. in Betrieb genommen werden konnte, 
mußte die für Dezember vorgesehene Eröffnung der Strecke 
von Pfäffingen bis Tübingen-Westbahnhof verschoben 
werden, da sich hier infolge des nassen und schlammigen 
bis zu 15 m tiefen Moorgrunds mehrfach Rutschungen 
gezeigt haben. In der Tunnelstrecke wurde, da genügend 
Zeit zur Verfügung 
stand, zunächst ein voll 
ständiger Sohlstollen 
ausgeführt, der im 
Januar 1908 begonnen 
und im Juni desselben 
Jahres fertiggestellt 
worden ist, und im 
ganzen 130 Arbeitstage 
erforderte. Die Stollen 
länge betrug 330 m, 
die tägliche Leistung 
bei Tag- und Nacht 
betrieb und 20 Arbeits- 
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stunden durchschnittlich 2,5 laufende Meter. Beim 
Yollausbruch, der mit der Ausmauerung neun Monate 
dauerte, war teilweise ein ziemlich starker Wasser 
andrang zu bewältigen; die Ausmauerung geschah in 
den Widerlagern durch Stampfbeton 1:10, im Ge 
wölbe mit Betonsteinen 1:8, die fertig versetzt 
wurden und eine rasche Verarbeitung zuließen. Unter 
der Neckarhalde konnte das Tunnelgewölbe nicht fort 
geführt werden, vielmehr mußte man hier wegen der 
beschränkten Höhe zu einer Eisenbetondecke greifen. 
Die beiden Portale sind in Beton ausgeführt und von 
Architekt M. Elsäßer entworfen. Die reinen Baukosten 
des Tunnels betragen 280000 M., die Baukosten der 
ganzen Bahn ohne Betriebsmittel und Grunderwerb 
3300000 M. oder auf den Kilometer rund 150 000 M. 
Ueher die an den Tunnel anschließende Neckarbrücke 
sprach sodann Abteilungsingenieur Schächterle. Nach 
lehrreichen Ausführungen über die Entwicklung des Eisen 
betonbrückenbaus bei der Württ. Eisenbahnverwaltung 
wurde die Brücke selbst behandelt, die aus zwei Bögen 
von je 34 m lichter Weite besteht. Die Gründung der 
drei Pfeiler erfolgte in einer Tiefe von 6 bis 7 m unter 
Geländeoberfläche. Die beiden Bögen sind je in zwei 
Gewölberippen aufgelöst, die eine zwischengelegte Eahr- 
bahnplatte tragen. Die Brücke besitzt drei Gelenke aus 
Stahl, deren Druck durch spiralförmige Eiseneinlagen 
auf die beiden Ge- 
wölhebögen übertragen 
wird. Die größten 
Randspannungen be 
tragen 31 bis 34kg/qcm, 
der größte Druck in der 
Scheitelfuge 80 kg/qcm, 
dabei sind die Gewöl 
bestärken im Scheitel 
1,06, im Kämpfer 1,20 
und im Bogenviertel 
1,33 m. Die Berech 
nung stammt von Prof. 
Mörsch, dieAusführung
        

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