6.  Februar  1909

BAUZEITUNG

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aufkommen  lassen  kann,  daß  der  letztere
sofort  für  ein  größeres  Fahrzeug  ausgehaut
  und  ein  verhältnismäßig  geringes
Mehropfer  hierfür  gebracht  werden
muß,  das  volkswirtschaftlich  in  wenigen
Jahren  ausgeglichen  wird.  Nach  dem
heutigen  Stand  der  Rheinflotte  könnten
einen  Neckarkanal  für  das  600-t-Schiff
nur  44°/ 0 ,  für  das  1000-t-Schi£f  aber
65  °/ 0  des  gesamten  Schiffsraums  der
vorhandenen  deutschen  und  ausländischen ­
  Rheinkähne  befahren.  Der  erweiterte ­
  Neckarkanal  würde  sich
daher  einen  viel  günstigeren  Frachtenmarkt ­
  sichern,  ganz  abgesehen  von
der  wirtschaftlichen  Ueberlegenheit  des
größeren  gegenüber  dem  kleineren  Kahn.  Kennwort  „Mörike'
Bei  den  im  Laufe  dieses  Jahres  beginnenden ­
  Verhandlungen  über  den
Bau  des  unteren  wasserreichsten  Teils  der  Kanalstrecke, ­
  für  die  von  den  am  Neckar  gelegenen  bedeutenden ­
  Salinen  auch  zu  Tal  große  Salztransporte  zur  Verfügung ­
  stehen,  gilt  es  mit  allem  Nachdruck  darauf
hinzuwirken,  daß  der  Bauausführung  das  1000-t-Schiff
zugrunde  gelegt  wird.  Für  die  zweite  Strecke  Heilbronn—
Cannstatt—Stuttgart  event.  Eßlingen  ist  das  600-t-Schiff
in  Aussicht  genommen  und  noch  nicht  untersucht,  ob
etwa  auch  eine  Erweiterung  der  Kanalisierung  für  das
1000-t-Schiff  möglich  ist.  Das  Flußbett  des  Neckars
soll  auch  auf  diesem  Teil  möglichst  beibehalten  und  die
Gefälle  ebenfalls  durch  etwa  15  mit  Schleusen  verbundene
Stauwerke  überwunden  und  zugleich  ein  Stichkanal  nach
der  industriereichen  Stadt  Bietigheim  angeschlossen  werden. ­
  Bis  Eßlingen  wird  für  diese  zweite,  85  km  lange
Kanalstrecke  ein  weiterer  Bauaufwand  von  etwa  25  Millionen ­
  Mark  entstehen.
Die  Verbindung  des  kanalisierten  Neckars  mit  der
Donau  über  die  Schwäbische  Alb  macht  die  Führung
eines  besonderen  Kanals  von  112  km  Länge  erforderlich
und  ist  nach  den  technischen  Erhebungen  ausführbar,
auch  stehen  genügende  Wassermengen  zum  Betrieb  zur
Verfügung.  Die  bedeutenden  Höhenunterschiede  sollen
teils  mit  Schleusen,  teils  mit  künstlichen  Hebewerken
überwunden  werden.  Die  Baukosten  für  diesen  Kanal,
ebenfalls  für  das  600-t-Schiff  angenommen,  sind  auf
112  Millionen  Mark  berechnet.  Von  der  Einführung  in
die  Donau  bei  Lauingen  ist  dann  noch  ein  Donauseitenkanal ­
  bis  zur  Einmündung  des  künftigen  Main-Donaukanals ­
  erforderlich,  der  auch  aufwärts  bis  Ulm  weitergeführt ­
  werden  soll  und  einen  Teil  der  bayrischen  Schifffahrtspläne ­
  bildet.  An  dieser  kürzesten  Verbindung  der
Rhein-  und  Donauwasserstraßen  ist  ganz  Süddeutschland
interessiert  und  auch  das  südwestliche  Bayern,  mit
München  und  Augsburg  an  der  Spitze,  würde  den
nächsten  Schiffahrtsweg  nach  dem  Rhein,  dem  linksrheinischen ­
  Teil  Bayerns  und  dem  Saargebiet  erhalten.
Unsre  Pläne  gehen  aber  noch  weiter,  getragen  durch  die
namentlich  von  schweizerischer  Seite  betriebene  Schiffbarmachung ­
  des  Rheins  bis  zum  Bodensee.  Es  liegt
nahe,  daß  dann  der  Donaukanal  von  Ulm  durch  die  oberschwäbische ­
  Hochebene,  die  nur  wenige  Hindernisse
bietet,  bis  zum  Bodensee  weitergeführt  wird,  welch
letzterer  dann  einen  großen  internationalen  Binnenhafen
bilden,  den  Güterverkehr  zwischen  Norden  und  Süden,
Osten  und  Westen  vermitteln  und  die  Entwicklung  des
deutschen  Südens  mächtig  fördern  würde.  Nach  einer
technischen  Studie  ist  die  Ausführung  dieses  Kanals
möglich.  Derselbe  würde  von  Ulm  bis  Langenargen  eine
Länge  von  etwa  100  km  erhalten  und  einen  Kostenaufwand ­
  von  etwa  80  Millionen  Mark  verursachen.  Wenn
auch  die  Ausführung  dieses  Kanals  noch  in  weiter
Ferne  steht,  so  darf  bei  fortdauernder  wirtschaftlicher

Ein  II.  Preis
Architekt  ß.  Haag-Stuttgart
Hebung  unsers  Vaterlands  schon  jetzt  an  dieselbe  gedacht
werden.
Vor  allem  aber  ist  die  alsbaldige  Ausführung  der
Kanalisierung  des  Neckars  von  Mannheim  bis  Heilbronn
dringendstes  Erfordernis.  Während  der  Neckarschiffsverkehr ­
  nach  und  von  Württemberg  speziell  Heilbronn
jährlich  nur  etwa  240  000  t  beträgt,  dürfte  er  sich  nach
eingehenden  Berechnungen  in  kurzer  Zeit  auf  etwa
1200  000  t  steigern.  Die  115  km  lange  Strecke  liegt
etwa  90—95  km  auf  badischem  und  hessischem  Gebiet
und  würde  diesen  Landesteilen  reichlich  Gelegenheit  zur
Ansiedlung  von  Industrien  direkt  am  Großschiffahrtsweg
bieten,  wenn  auch  außer  Heidelberg  keine  größeren
badischen  und  hessischen  Städte  von  demselben  berührt
werden.  Leiden  wir  im  Süden,  namentlich  in  Württemberg, ­
  schon  lange  an  der  eisenbahnpolitischen  Zerfahrenheit ­
  und  an  der  gegenseitigen  Bekämpfung  der  süddeutschen ­
  Staatsbahnen,  so  ist  jetzt  zu  befürchten,  daß  sich
dieser  Zustand  auch  auf  die  Wasserstraßen  überträgt.
Wenigstens  hat  sich  bis  jetzt  wenig  Geneigtheit  in  Baden
und  Hessen  gezeigt,  einen  Teil  des  Bauaufwands  des  ihr
Land  durchziehenden  Kanals  zu  übernehmen,  obgleich
derselbe  dem  Ruin  des  uralten  badischen  und  hessischen
Schiffergewerbes  Vorbeugen  würde,  ein  Umstand,  der
allein  schon  eine  Beschleunigung  der  Arbeiten  erfordert.
Für  Württemberg  wäre  es  unmöglich,  neben  der  späteren
Fortführung  der  Kanalisierung  und  der  Verbindung  mit
der  Donau  auch  noch  den  badisch-hessischen  Teil  ganz
zu  übernehmen.  Ein  Lichtschimmer  hat  sich  in  dieser
Angelegenheit  jetzt  allerdings  gezeigt,  nämlich  daß  bei
der  überall  einsetzenden  Nutzbarmachung  von  Wasserkräften ­
  zu  Licht-  und  Kraftzwecken,  namentlich
auch  zum  Betrieb  von  Eisenbahnen,  auf  eine  so-