leise von 5,34 Mtr. (7,5' engl.) hohen Gitterwänden getragen
wird, welche aus je 1,25 Cmtr. O/a" engl.) starken, enge
Maschen von je 30 Cmtr. (12" engl.) Seite bildenden
Stäben zusammengesetzt sind und desshalb in der Folge
eine zu geringe seitliche Steifigkeit zeigten. Die Mängel
dieser Construction wurden bei der im Jahre 1855 von
John Macneill und James Barton erbauten Brücke
über den B oy n e fl u s s bei Drogheda, in der Linie
der Dublin-Belfastbahn, vermieden, welche mittels con-
tinuirlicher Träger eine mittlere Oeffnung von
81,38 Mtr. (267' engl.), und zwei Seitenöffnungen von je
42,97 Mtr. (140‘Via' engl-) überspannt. Dieselbe besitzt
für eine zweigeleisige Bahn nur zwei Träger aus dop
pelten, je 0,76 Mtr. (2Va'engl.) von einander abstehenden
Gitterwänden mit weiten Maschen, deren gedrückte
Stäbe zur Vermehrung der Seitensteifigkeit durch aufge
nietete Winkeleisen verstärkt und überdies durch
Gitterwerk verbunden wurden. Die Gitterträger wurden,
den betreffenden Wendepunkten der elastischen Linie ent
sprechend, construirt und später durch Losschlagen von
Nieten und Beobachtung der Stossfugen an diesen Stellen
die Uebereinstimmung der Berechnung mit der Ausführung
constatirt. Eine verwandte Construction zeigt die in den
Jahren 1863 und 1864 vonCubitt und Turner erbaute
London-Chatam und Dover-Eisenbahnbrücke über die
Themse bei Blackfriars zu London, deren .gedrückte,
aus einem Stück gewalzte Streben zur Herstellung
dei nöthigen Steifigkeit einen U-förmigen Querschnitt
erhalten haben.
Für Deutschland wurden die Versuche von Bedeutung,
welche H e n z im Jahre 1846 bei Erbauung einer Brücke
der Niederschlesisch-Märkischen Bahn über die Neisse
bei Guben anstellte, indem deren günstiges Ergebniss
dem System der eisernen Gitterbrücken ausgedehnten Ein
gang auf preussischen und anderen deutschen Bahnen ver
schaffte. Die Gitterstäbe dieser Brücke bestanden aus
geflochtenen, an ihrer Kreuzungsstelle vernieteten,
schmiedeeisernen Latten, welche oben und unten mit einer
Gurtung von je zwei umgelegten, breitbasigen, mit den
Füssen gegeneinander genieteten Fahrschienen umfasst
wurden, während die Querverbindung aus gusseisernen
Platten bestand, die Querschwellen aber einfach durch die
Maschen der Gitterwände gesteckt und hieran durch Winkel
lappen und Bolzen befestigt waren. Das für die Steifig
keit der Gitterwände unvorteilhafte Flechten der t
Stäbe wurde in der Folge aufgegeben und die zu den
Gurtungen verwendeten breitbasigen Schienen durch guss
eiserne oder gewalzte, mittels Winkeleisen an die Gitter
stäbe gebolzte oder genietete Platten, sowie die gusseisernen
Querträger durch solche aus Blech oder Gitter werk
ersetzt, wobei man deren Anschlüsse an die Gitterwände
oft mittels Dreiecksblechen aussteifte. Die hiernach
im zweiten Geleise der Cöln-Mindener Bahn ausgeführte
Brücke über die Buhr bei Alt staden erhielt bereits
ungeflochtene, aber noch flache, durchweg gleich
starke Gitterstäbe und gleich starke Gurten aus
wagerechten Platten, wovon diejenigen des Obergurts noch
aus Gusseisen bestehen, während die im Jahre 1848 in
der Magdeburg-Leipziger Bahn erbaute Brücke über die
Saale bei Grizehna bereits continuirliche Gitter
träger mit schmiedeeisernen Gurtungsplatten und über
den Pfeilern verbreiterte Stäbe besitzt. Statt der un
mittelbaren Vernietung der Gitterstäbe mit den Gurtungs
platten durch Winkeleisen, welche sich in der Folge zu
schwach erwies, fügte man später den wagerechten Gur
tungsplatten eine lothrechte Platte hinzu, welche man
mit den ersteren durch Winkeleisen verband und gegen
welche man nun die Gitterstäbe nietete. Zur Ver
hütung seitlicher Ausbiegung der Gitterwände wurden die
selben später mittels verticaler, gewöhnlich doppelter, zu
einem T zusammengesetzter Winkeleisen verstärkt, welche
man, den von der Mitte nach den Enden hin zunehmen
den Spannungen im Gitterwerk entsprechend, in dieser
Bichtung vermehrte und verstärkte. Zur Vermeidung seit
licher Verschiebung der Brückenbahn wurden zwischen
oder unter den Querträgern Diagonalverstei
fungen ausBund- oderFlacheisen angebracht.
Unter die Systeme der eisernen Parallelträger ist fer
ner das im Jahre 1846 von dem belgischen Ingenieur
N e v i 11 e zur Ueberbrückung mehrerer Canäle und klei
nerer Flüsse in der Linie Charleroi-Erquelines vorge
schlagene zu rechnen, welches zur Verbindung der paral
lelen Gurte nur geneigte Stäbe verwendet, die unter
sich und mit den Gurten gleichseitige oder min
destens gleichschenklige Dreiecke bildeten. Die
von der belgischen Begierung, zur Prüfung der nach die
sem Systeme construirten Brücke über die Sambre zwi
schen Charleroi und Erquelines von 21,6 Mtr. Spannweite,
niedergesetzte Commission erklärte dasselbe zu Eisenbahn
brücken zwar für anwendbar, knüpfte jedoch wegen der
verhältnissmässig grossen, durch die Probelasten bewirkten
Einsenkungen der Träger an dessen Anwendung Bedin
gungen, welche seiner Verbreitung nicht günstig waren.
Trotzdem fand derselbe Eingang in Frankreich und Oester
reich, in welchem letzteren die in der Kaiser Ferdinand-
Nordbahn erbaute Brücke über den B e t s c h bei Prerau
in Mähren, sowie die Strassenbriickeu über die Wien in
Wien und in Gumpendorf und über die Elbe bei
Leitmeritz mit 5 Oeffnungen von 40,92 Mtr. (129 72' ö.)
bis 43,37 Mtr. (137 74'ö.) Spannweite hervorzuheben sind.
In der That war es nicht die Grundform des Trägers,
sondern die mangelhafte Zusammensetzung, Dimensionirung
und Verbindung seiner Theile, welche dessen Tragfähig
keit beeinträchtigt hatten. Dies bewies der englische Ca-
pitain W arre n, welcher die einem Druck und einem
Zug ausgesetzten Theile des Neville’sclien Trägers bezie
hungsweise aus Guss- und Schmiedeeisen bildete, alle
Theile richtig dimensionirte, durch starke Bolzen tüchtig
verband und hierauf ein Patent nahm, nach welchem C u-
bitt im Jahre 1851 die bekannte, noch betriebene Brücke
der Great-Northern Bahn über den Trent bei Newark
mit einer Spannweite von 73,3 Mtr. (24072' engl.) her
stellte. Vier durchweg schmiedeeiserne, nach dem
Warren-System ausgeführte Träger zeigt der im Jahre
1853 nach dem Entwürfe von Liddle und Gordon be
gonnene Crumlin-Viaduct mit eisernen, auf Stein
sockeln ruhenden Pfeilern, dessen Trag wände aus einem
verkehrt U-förmigen Obergurt, einem aus aufrecht ge
stellten Flachschienen bestehenden Untergurt, und unter
Winkeln von nahezu 60“ geneigten Stäben bestehen, von
welchen die einem Zug ausgesetzten aus Flacheisen, die
einem Druck ausgesetzten aus je vier, in Kreuzesform zu
sammengenieteten Winkeleisen bestehen, welche mit den
Gurten durch starke Bolzen verbunden sind. Die 53 Mtr.
hohen Pfeiler bestehen aus 14 gusseisernen, durch guss
eiserne Querverbindungen und schmiedeeiserne Diagonalen
versteiften Köhren, welche^ nach der Grundform eines lang
gezogenen Sechsecks in 3 Keihen aufgestellt sind, wovon
jede äussere 4 und die mittlere 6 Böhren enthält.
2. Die neueren und neuesten Constructionen.
War durch die vorerwähnten Ausführungen die Con
struction der Parallelträger mit gegliederten Wandungen
wesentlich gefördert worden, so wurde doch die genaue
Bestimmung der Stärken beider Gurtungen und sämmt-
licher Gitterstäbe, welche bei den vorgenannten Brücken
trotz der ungleichen Anspruchnahme meist noch durch
weg gleiche waren, erst im Jahre 1851 durch die theo
retischen Untersuchungen eingeleitet, welche gleichzeitig
von J. W. Schw edler und C. C ul mann veröffentlicht
wurden. Erst von dieser Zeit ab, worin Theorie und Praxis
Hand in Hand zu gehen anfingen, begann die Ausführung
rationeller Gitter- und Fachwerk-Constructionen mit
abgesetzten und fortlaufenden Trägern, unter welchen die
in den Jahren 1850—1857 erbaute Brücke über die Weich
sel bei Dir schau, die weitestgespaunte und längste aller
continuirlichen Gitterbrücken, mit 6 Oeffnungen von je