Full text: Erste Abtheilung. Eiserne Brücken. Heft III (1,3)

Ellipse gekrümmt sind. Eine der ersten lind zugleich be 
deutendsten Ausführungen dieser Art stellt die in den 
Jahren 1867—68 in der Linie Utrecht - Herzogenbusch 
erbaute, zweigeleisige Brücke über den Leck beiKuilen- 
burg mit einer Hauptöffnung von 150 Mtr., einer Seiten 
öffnung von 40 Mtr. und sieben Flutöffnungen von je 57 Mtr. 
dar. Die Träger der Hauptöffnung besitzen einen nach 
einer Parabel gekrümmten Ober- und einen geraden Unter 
gurt, welche an den Enden durch je 7,52 Mtr., in der 
Mitte durch je 19,79 Mtr. hohe Pfosten und dreifaches, 
nur in den Mittelfeldern gekreuztes Diagonalsystem ver 
bunden sind. Aehnliches Constructionssystem zeigen die 
in derselben Linie und zu derselben Zeit erbaute Brücke 
über die Waal bei Bommel mit 8 Flutöffnungen von 
je 80 Mtr. nebst drei Hauptöffnungen von je 120 Mtr. und 
über die Maas bei Crevecoeur mit 9 Oeffnungen von 
je 57 Mtr. nebst einer Hauptöffnung von 100 Mtr. Spann 
weite, sowie die im Jahre 1870 in der Linie Düssel 
dorf-Neuss erbaute Bheinbrücke bei Hamm mit vier 
Oeffnungen von je 103,56 Mtr. (330‘ pr.) lichter und je 
100,91 Mtr. (337V2' pr.) Stützweite, bei welcher letz 
teren — statt der in den beiden ersten und letzten 
Feldern jedes Trägers der Leckbrücke angeordneten Zug 
bänder — entgegengesetzt geneigte Druckstreben ange 
bracht sind. Als Beispiele von Brückenträgern, deren 
Obergurten annähernd ein in eine Ellipse eingeschriebenes 
Polygon bilden, sind die im Jahre 1875 in der Linie 
Stettin-Finkenwalde erbaute, zweigeleisige Brücke über 
den, einen Seitenarm der Oder bildenden, Z e g 1 i n s t r 0 m bei 
Stettin mit einer Stützweite von 92 Mtr. und mit 8 Flut 
öffnungen von 13,6 bis 16,2 Mtr., sowie die um dieselbe 
Zeit in der Linie Berlin-Dresden erbaute Brücke über die 
Elbe bei Niederwartha mit 3 Hauptöffnungen von je 
60 und 7 Seitenöffnungen von je 20 Mtr. Spannweite hervor 
zuheben. Die Endständer der Hauptträger der Zeglinbrücke 
haben eine Höhe von 7, die beiden Mittelständer derselben die 
verhältnissmässig bedeutende Höhe von 15 Mtr. Hieraus 
15 1 
ergiebt sich das Pfeilverhältniss ^ = gy« 1 welches inner 
halb derjenigen Verhältnisse ^ — ^ liegt, die in Bezug 
auf Materialverbrauch als die vortheilhaftesten sich heraus- 
stellen. In der That ergiebt sich das auf den laufenden Mtr. 
jedes Hauptträgers entfallende Eisengewicht nur auf rund 
450 + 21.92 = 1932 Klgr. Die Endständer der Haupt 
träger der Elbebrücke haben eine Höhe von 6 Mtr., die 
beiden Mittelständer die gleichfalls verhältnissmässig be 
deutende Höhe von 10 Mtr., woraus sich das Pfeilverhält 
niss von ^ ^ ergiebt. Die Breite dieser Brücke beträgt 
10,24 Mtr. im Lichten, wovon 4,21 Mtr. auf ein Geleise, 
6,12 Mtr. auf eine — durch eine, an schmiedeiserne Pfosten 
befestigte, Bretterwand von ihr geschiedene — mit Bohlenbe 
lag versehene Strassenfahrbahn kommen, während ein an 
derselben Seite angebrachtes, auf Consolen ruhendes Banket 
eine Breite von 1,85 Mtr. besitzt und durch ein schmied 
eisernes Geländer begränzt ist. Abgestumpfte elliptische 
Träger mit unterer gerader Gurtung haben auch die beiden, 
in der Linie Tilsit-Memel erbauten, Brücken über die 
Uszlenkis und Kurmerzeris mit bezw. 6 und 5 Oeff 
nungen, sämmtlich mit 70 Mtr. Stützweite, erhalten, je 
doch sind die übrigens elliptischen Obergurten in den End 
feldern, wohl um eine gewisseVermittelung unterden einzelnen 
Trägern zu erreichen, gerade und horizontal angeordnet. 
Die Höhe der beiden Endständer und der beiden folgenden 
Ständer jedes Trägers beträgt je 6,1 Mtr., die Höhe der 
Träger in der Mitte 8,93 Mtr., woraus sich ein Pfeil- 
8,93 1 
70 ~ C *8 
sind geneigt, im zweifachen System angeordnet und deren 
Kreuzungspunkte durch gebogene, bis zu den Endständern 
reichende Längsstreben verbunden. Ein auf dem Druck 
gurt befestigter, oberer und ein unter der Fahrbahn be 
findlicher, unterer Horizontalverband sichern die Brücke 
gegen Sturmdruck, wobei die Querstreben des oberen — 
verhältniss von = c-^ ergiebt. Die übrigen Stäbe 
Pfeilverhältniss von 
zur Vermeidung seitlicher Ausbiegung — durch zwei pa 
rallele Längsstreben verbunden sind. 
Neben diesen Trägern mit einer geraden und einer 
gekrümmten Gurtung sind als die neuesten und bedeu 
tendsten Beispiele von Trägern mit zwei gekrümmten 
Gurten diejenigen zu bezeichnen, welche die in der Strecke 
Hamburg-Harburg der Paris-Hamburger Bahn erbaute 
Brücke über die Elbe bei Hamburg erhalten hat. Diese 
Brücke, welche zwei Eisenbahngeleise und zwei Fusswege 
von je 1,41 Mtr. (2 l / t ‘ pr.) Breite überführt und die Nor 
derelbe in drei Oeffnungen von je 99,16 Mtr. (316' pr.) 
Stützweite übersetzt, besitzt je zwei Träger, deren 3,14 Mtr. 
(10' pr.) hohe, in der Mitte bezüglich ihrer Schwerpunkte 
16,94 Mtr. (54' pr.) von einander entfernte, parabolisch-poly 
gonale, an den Enden vereinigte, doppelte und durch Diago 
nalkreuze versteifte Gurtungen das ganze Biegungsmoment 
aufnehmen, während ihnen das Gewicht der Fahrbahn und 
Verkehrsbelastung nur durch vertikale, zwischen sie ein 
geschaltete Zugstangen zugeführt wird: eine Anordnung, 
welche zwar etwas mehr Material, als solches bei Einschal 
tung von Diagonalkreuzen zwischen die Gurten nöthig 
geworden wäre, erfordert, aber gleichwohl, zur Verbesserung 
des Aussehens der Construction, angenommen wurde. 
Ein Beispiel von Trägern mit zwei gekrümmten Gurten 
und abgestumpften Enden bietet die in der Linie Tilsit- 
Memel erbaute Brücke über die Memel bei Tilsit mit 
5 festiiberbrückten Oeffnungen von je 94,16 Mtr. lichter 
und je 96,66 Mtr. Stützweite dar, deren Träger zwei nach 
Ellipsen gekrümmte Gurten, je 5,2 Mtr. hohe vertikale 
Endständer, geneigte Stäbe im zweifachen System und eine 
Höhe von 11,93 Mtr. in der Mitte besitzen, woraus sich ein 
ög-gg = rot. g ergiebt. Die aus einem 
Geleise, zwei Fahrwegen für Strassenfuhrwerke und zwei 
aussenliegenden Banketten bestehende Brückenbahn ist 
mittelst leichter, biegsamer Träger an die Knotenpunkte 
der unteren Gurten der Hauptträger angehängt, die Hori 
zontalverbindung der Hauptträger durch zwei Fachwerke 
bewirkt, wovon das obere mit dem gedrückten Gurt, das 
untere mit der Brückenbahn verbunden ist. Die Quer 
streben der ersteren, zwischen welche gekreuzte Diagonalen 
eingeschaltet sind, wurden durch die Anordnung von zwei 
Keihen paralleler Langstreben gegen seitliche Ausbiegung ge 
sichert, die Kreuzungspunkte der geneigten Stäbe der Haupt 
träger durch wagrechte, bis zu den Endständern reichende 
Stäbe mit Gitter werk verbunden. 
Was die Systeme der neueren Polygonalträger be 
trifft, so sind dieselben nach den, fast allen Curven der 
Kegelschnitte eingeschriebenen, Polygonen mit einer 
oder zwei gekrümmten Gurten und die Enden der kürzerge 
spannten Träger mit spitzen, der weitergespannten, eines 
durchgehenden oberen Horizontalverbandes bedürfender 
Träger, meist mit stumpfen Enden zur Ausführung ge 
kommen. Unter jenen Polygonen haben, wo eine nur 
gleichartige Anstrengung der Diagonalstäbe beabsich 
tigt wurde, die hyperbolischen, wo dieselbe Anstrengung 
in Verbindung mit einer möglichst gleichen Anspruch- 
nahme der Gurten beabsichtigt wurde, die abgestumpften 
elliptischen oder die ihnen angenäherten korbbogen 
förmigen den Vorzug erhalten. Unter den Verhältnissen 
der Höhen zu den Stützweiten der Träger haben die zwischen 
* und | liegenden geringere Eigengewichte derselben er 
geben, sich daher als die ökonomisch vortheilhaf- 
teren erwiesen. 
Die Anordnung der Stäbe ist selten nach der Form 
des gleichschenkligen, häufiger nach der des recht 
winkligen Dreiecks, bei geringerer und gröserer Spannweite 
bezw. mit ein- und mehrfacher Stabreihe, letzteres nach 
Massgabe der System form mit gekreuzten oder ein 
fachen Diagonalen mit Gegendiagonalen in den Mittel 
feldern zur Ausführung gelaugt: Anordnungen, welche 
bei hinreichender Sorgfalt in der Bearbeitung, Aufstellung 
und Montirung — sich praktisch bewährt haben. 
Die Lager sind fast durchweg als Kipplager, meist
	        
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