81 
♦ 
« 
ten Balken unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Anord 
nung von den stehenden Gerüsten mit Sprengwerken nur 
durch die grössere Zahl der Pfähle ihrer Grundjoche, ihrer 
Streben und Spannriegel, welche mit den darauf liegen 
den Längsbalken verdübelt werden. Um den Horizontal 
schub der Streben wenigstens theilweise aufzuheben, wer 
den die Joche meist soweit von den Pfeilern entfernt an 
gelegt, dass eine nahezu symmetrische Anordnung der 
Streben möglich ist. 
bb. Die gesprengten Gerüste mit Fachwerk 
trägern weichen von den stehenden Gerüsten mit Fach 
werkträgern nur hinsichtlich ihrer Spannweite und der 
dadurch bedingten kräftigeren Construction der Joche, 
Verstrebungen und Fachwerkträger ab. Die letzteren wer 
den entweder für sich construirt und auf die mit Spann 
riegeln auseinandergespreizten Streben gelegt oder, wie 
dies bei der oben erwähnten Elbebrücke geschehen ist, 
mit einem Theile der Streben derart verbunden, dass deren 
obere Theile zugleich die Druckdiagonalen mehrerer End 
felder jener Fachwerkträger bilden. 
B. Die beweglichen Gerüste. 
Die beweglichen Gerüste erscheinen besonders da 
vortheilhaft, wo sich das Einrammen von Pfählen wegen 
der schlechten Beschaffenheit der Flusssohle nicht oder 
nur schwer ausführen lässt und wo eine grössere Zahl 
gleicher, nicht zu grosser Oeffnungen zu überbrücken ist. 
Sie bestehen in der zur Unterstützung des Ueberbaues 
je einer Oeffnung nöthigen Zahl gekuppelter Pontons, 
welche — je nach der geringeren oder grösseren Höhe der 
Auflager über dem Wasserspiegel — zur Unterstützung des 
fertig montirten Ueberbaues entweder niedrigere (Flach 
gerüste) oder höhere Gerüste (Jochgerüste) aufnehmen und 
zwischen die Pfeiler eingefahren werden, worauf man den 
Ueberbau entweder durch Senkung der provisorischen Un 
terlagen des Ueberbaues oder durch Senken der Schiffe 
selbst mittels Wasserbelastung auf die Pfeiler niederlässt. 
Hierbei werden, bei geringeren Längen der Träger, deren Axen 
senkrecht, bei grösseren Längen derselben deren Axen pa 
rallel zu den Axen der Pontons gestellt, in welch’letzterem 
Falle das Einfahren zwischen die Pfeiler etwas erschwert wird. 
a. Die auf Pontons ruhenden Flachgerüste. 
Je nach der relativ geringeren, übrigens mit dem je 
weiligen Wasserstande veränderlichen Höhendifferenz der 
Auflager und des Wasserspiegels werden diese Gerüste 
entweder nur aus einer oder aus mehreren Kreuzlagen von 
Quer- und Längsschwellen oder aus mehreren niedrigen, 
auf Querschwellen ruhenden und unter sich verstrebten 
Fachwänden gebildet, welche auf den Schiffswandungen 
liegen. Jedenfalls müssen beide Gerüste noch einen ange 
messenen Spjelraum zwischen den Lagerflächen der Trä 
ger und Pfeiler erhalten. Bei der im Juni 1867 bewirkten 
Aufstellung des festen Ueberbaues der, in der Bremen- 
Oldenburger Bahn erbauten Brücke über die grosse 
Weser in Bremen mit drei fest überbrückten Oeffnungen 
von 45,57; 45,57 und 18,24 Mtr. Stützweite wurden die je 
drei Träger einer solchen Oeffnung — in der etwa eine halbe 
Stunde von der Brückenbaustelle entfernten Eisenbauanstalt 
von C. Waltjen u. Cie. — auf Querschwellen mon- 
tirt und sämmtliche Quer- und Längsträger eingebaut. 
Nach Vollendung des ganzen Ueberbaues einer Oeffnung 
und nachdem die Hanptträger mit jenen Querschwellen 
verstrebt waren, wurde derselbe mit einer Art Helling 
auf ein im Wasser stehendes, aus drei beholmten Pfahl 
reihen bestehendes Gerüst geschoben. Zwischen diesen 
Pfahlreihen lagen zwei eiserne, vom Bremer Lloydt ent 
liehene, mit Wasser belastete und mit einem Traggerüste 
versehene Schleppkähne von je 1000 Ctr. Tragkraft, welche, 
durch Heber entlastet, den im Maximum 4924 Ctr. schwe 
ren Ueberbau von dem Pfahlgerüst frei machten und mit 
telst eines Schleppdampfers parallel zur Stromaxe, zwischen 
die entsprechenden Brückenpfeiler geschleppt wurden. 
Nachdem das eine Ende der Schleppkähne an dem zuge 
hörigen Strompfeiler befestigt und diese gegen den Strom 
und in die Bahnaxe eingeschwenkt waren, wurden sie 
durch lange, in den Strom reichende Heber so lange mit 
Wasser belastet, bis der Ueberbau auf den für ihn aufge 
stellten Lagern ruhte. Die Verschiedenheit des Wasser 
standes der Weser erforderte bei der ersten und letzten 
Aufstellung ein Traggerüst von bezw. etwa 2,25 und 3,5 
Mtr. Höhe, während die durch Einlassen von Wasser be 
wirkte Senkung der Schleppkähne in beiden Fällen etwa 
0,6 Mtr. betrug. Der Transport und das Einschwenken 
eines Joches wurde in 2 Stunden, das Senken desselben 
in einer halben Stunde bewirkt. 
b. Die auf Pontons ruhenden Jochgerüste. 
Die auf der Schiffsdecke oder auf dem Boden der beiden 
Pontons errichteten Jochgerüste bestehen aus einzelnen, gehö 
rigversteiften und untereinander verbundenen Jochständern, 
welche die zur Breite der Brücke parallelen Längsbalken auf 
nehmen. Die bei der Montirung einzelner Träger der Donau 
brücke bei Passau angewandten Joche ruhten auf den 
Böden zweier Schiffe, bestanden aus je drei trapezförmigen 
— aus zwei geneigten, oben und unten durch Querbalken 
verbundenen und durch Kreuzstreben versteiften, Pfostemzu- 
sammengesetzten — Böcken, welche nach der Breite der 
Brücke durch Längsbalken verbunden und durch je vier 
Streben festgestellt waren. Auf jenen Längsbalken ruhten 
die zwei, aus mehreren Lagerhölzern bestehenden Unterlagen 
der Träger, durch deren allmälige Beseitigung die letzteren 
auf die Pfeiler niedergelassen wurden. 
5. Prüfung. 
Bevor eine aufgestellte Polygonalbalkenbrücke dem 
Verkehr übergeben wird, ist eine Prüfung derselben durch 
ruhende und, wo beim Betriebe, z. B. mit Eisenbahn- 
zügen, starke Erschütterungen veranlasst werden, durch 
bewegte Probebelastungen erforderlich, um entweder die 
Tragfähigkeit und vollkommene Elasticität des eisernen 
Ueberbaues zu constatiren oder etwaige Fehler der Aus 
führung entdecken und verbessern zu können. 
Diese Belastungen, welche entweder für jeden beson 
deren Fall oder allgemein*) vorgeschrieben werden, 
müssen zur Prüfung der Gurtungen und Stabsysteme 
bezw. totale und einseitige sein. Die hierdurch ver- 
anlassten, verschiedenen Formveränderungen in horizontalem 
und verticalem Sinne sind möglichst genau durch Mes 
sung und Nivellement zu erheben und in das Prüfungs 
protokoll einzutragen. Bei den hierbei eintretenden Durch 
biegungen sind die nach der Entlastung verschwindenden 
elastischen von den hiernach nicht verschwindenden, 
bleibenden zu unterscheiden. Die zur gleichzeitigen 
Aufnahme jeder Horizontal- und Verticalbewegung der 
Brücke dienenden Metallstifte sind auf festen, von der Be 
wegung der Brücke unabhängigen, an mehreren Puncten — 
mindestens in der M itt e jeder Brückenöffnung — errichteten 
. Gestellen anzubringen und, bei Vornahme der Probelastun 
gen, mittelst Federn gegen eine an der Brücke befestigte 
Metallplatte zu drücken, damit die in die letztere einge 
ritzten Linien sämmtliche, durch Belastungen und Er 
schütterungen eingetretenen, Bewegungen der Brücke gra 
phisch darstellen. 
In der Praxis pflegt man eine Brücke mit der Spann 
weite l als hinreichend tragfähig zu betrachten, wenn 
sie eine 
totale Durchbiegung von 0,0008.1, also Vmo-Z, 
bleibende „ „ 0,0002J, „ '/booo-l, 
mithin eine 
elastische „ „ 0,0006.?, „ Visoo-? 
zeigt. Die grösste Durchbiegung der, auf Taf. 5 darge 
stellten, Träger der Zeglinbrücke betrug l / 22 u der 
Stützweite von 92 Mtr., während sich die auf Taf. 6 
*) Die gesetzlichen Bestimmungen über die Belastungen von 
Eisenbahnbrückenin Oesterreich und Strassenbrücken 
in Frankreich vgl. Heinzerling, die angr. u. widerst. Kräfte 
etc. Zweite Aufl. Brln. 1876, S. 11. 
21
        

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.