Full text: Erste Abtheilung. Eiserne Brücken. Heft IV (1,4)

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einen Ockerarm in Braunschweig wolil die erste und 
bei einer im Jahre 1829 erbauten Brücke über den Ham 
merstrom zu Peitz eine weitere Anwendung fand. Statt 
des kreisförmigen Querschnitts dieser Böhren, welche zudem 
durch das Anziehen der Bolzen an den Flanschen eine 
meist ungleichförmige Spannung annahmen, wandte Po 
lo noeau bei Erbauung der Carrousselbriicke über die 
Seine in Paris i.d. Jahren 1834—36 einen elliptischen 
Querschnitt mit stehender grosser Axe und aus zwei nach 
dieser Axe getheilten, nur seitlich zusammen ge 
schraubten Hälften mit versetzten Stossfugen an: eine 
Anordnung, welche später der Construction vieler Strassen- 
und selbst Eisenbahnbrücken Frankreichs, z. B. der Brücke 
über den Canal St. Denis in der Nordbahn, zu Grund 
gelegt wurde. 
Bei dem Bau der Eisenbahnbrücken wandte man 
später wieder grössere oder kleinere, mittelst Flanschen und 
Bolzen zusammengesetzte, theils massive, theils durch 
brochene Platten und nur bei kleinen Spannweiten gusseiserne 
Träger aus einem Stück an. Zu den letzteren, welche mehr 
als Balkenbrücken fungiren, gehören u. a. die Träger 
der Seitenöffnungen der Brücke über die Nidda zu Vilbel 
und des schiefen Viaducts über die Staatsstrasse bei Nie- 
derwöllstädt in der Main-Weser-Bahn, zu den ersteren 
u. a. der Viaduct über die Strasse von Appenweyer nach 
Sand, sowie die i. J. 1843 bis 1845 erbaute, später in 
Folge einer Unterwaschung der Pfeiler eingestürzte, zwei 
geleisige Brücke über die Kinzig bei Offenburg, beide 
in der Badischen Eisenbahn. 
Unter die neueren gusseisernen Bogenbrücken Eng 
lands gehören die Westminsterhrücke, die neue 
Windsorbrücke, die Larybrücke bei Plymouth, die 
Victoriabrücke über die Themse bei Pimlico und die 
mit einer Drehbrücke versehene Bochesterb rücke mit 
einer mittleren Oeffnung von 51,81 m und zwei Seitenöff 
nungen von je 42,67 m Spannweite. Die sieben, im Quer 
schnitt doppelt T-förmigen Segmentplatten je einer ihrer 
8 Tragrippen sind mittels angegossener Flanschen und 
Bolzen unter sich verbunden und mit den darauf ruhenden, 
durchbrochenen Bogenschenkelfüllungen verschraubt. Die 
Querverbindung der Segmentbogen ist durch gusseiserne 
Stemmröhren und dazwischen eingeschaltete Andreaskreuze 
bewirkt. Ueber den Tragrippen liegen mit Verstärkungs 
rippen versehene, unter sich seitlich verschraubte Guss 
platten, welche das Klotzpflaster der Fahrbahn sowie die auf 
Langschwellen liegenden steinernen Trottoirs aufnehmen. 
Von den neueren gusseisernen Bogenhrücken Frank 
reich sind die Viaducte über die Mosel beiFrouard und 
über die Loire bei Nevers, die im Jahre 1851—52 er 
baute zweigeleisige Eisenbahnbrücke über die Klio ne bei 
Tarascon, die im Jahre 1858—59 von den Ingenieuren 
Savarin und de Lagallisserie erbaute Solferino- 
Brücke sowie die im Jahre 1860—62 zur Verbindung der 
Inseln St. Louis und Notre Dame dienende Brücke St. 
Louis, sämmtlich über die Seine bei Paris, hervorzu 
heben. Die Tarasconbrücke besitzt 7 Oeffnungen von 
je 60 m Spannweite und 5 m Pfeilhöhe, deren jede 8, aus 
je 17 — oben, unten und in der Mitte durch Rippen ver 
stärkten, unter sich verschraubten — gusseisernen Segment 
platten zusammengesetzte Tragrippen enthält. An jedem 
Stosse der oberen und unteren jener Kippen ist die aus 
einem gusseisernen Kasten bestehende Querverbindung der 
Bogen angebracht. Der Fuss der Tragrippen stemmt sich 
gegen starke, in das Widerlager eingelassene Lagerplatten, 
zwischen welche zur gleichmässigen Vertheilung des Drucks 
8 Reihen Keile eingetrieben sind. Die Bogenschenkel sind 
mit 2,5 cm starken durchbrochenen, von Kippen verstärkten, 
paralleltrapezförmigen Platten ausgefüllt, welche unter sich 
durch Querbalken und zwischen dieselben eingeschraubte 
Kreuze verbunden sind. Ueber den Tragrippen liegen guss 
eiserne, bogenförmige Deckplatten, die sowohl unter sich 
als auch an den Tragrippen durch Bolzen befestigt sind 
und den Oberbau der Eisenbahn aufnehmen. 
Bei der St. Louis brücke ruht die Brückenbahn 
auf je 2 m weit gespannten Ziegelgewölbchen, welche sich 
gegen etwas abgeschrägte, aus gusseisernen Querbalken 
bestehende Widerlager stemmen und deren Axen also senk 
recht auf der Brückenaxe stehen. Die 9 Bogenrippen derselben 
bestehen aus je 11 Wölbstücken, die an ihren sorgfältig 
geebneten Stossfugen mittelst Bolzen verschraubt sind. Die 
je vier, den Widerlagern zunächst gelegenen Wölbstücke 
sind durch ein System horizontaler, abwechseld oben und 
unten befestigter Traversen verbunden, während die 3 Wölb 
stücke am Scheitel sowohl durch die oben erwähnten 
Querbalken als auch durch Streben, die zwischen dem Rost 
dieser Gewölbe liegen und von einem Stirnbogen bis zum 
andern reichen, verbunden sind. 
Um auch die bei Temperaturwechsel sich hebenden und 
senkenden gusseisernen, also wenig elastischen Bogenträger 
einer Biegung nicht auszusetzen, wurden die Tragrippen 
der i. J. 1866 von Herrmann erbauten Radetzky- 
briicke in Laibach mit 30,34 m Spannweite und 2,21 m 
Pfeilhöhe aus je zwei festen Hälften construirt und sowohl 
an den Widerlagern, als an den Scheiteln mit Charnieren 
versehen. Die drei Tragrippen dieser Brücke bestehen 
unten aus gebogenen, mit 4 Kippen und besonderen An 
sätzen versehenen Röhrenstücken, auf welche rechtwinklig 
dreieckige, durchbrochene Platten vertikal geschraubt sind, 
deren obere wagrechte Schenkel — gleichfalls untereinander 
verschraubt — den Obergurt bilden. Zwischen die röhren 
förmigen Bogenstücke und diese Obergurtstücke sind an 
deren Stössen gusseiserne, aus oberen und unteren Quer 
stücken mit gekreuzten Diagonalen bestehende Verticalver- 
bände eingeschraubt, welche die aus einem Längsbohlen 
belag mit Klotzpflaster bestehende Brückenbahn aufnehmen. 
Die vergleichsweise geringe Elasticität und Homo 
genität des Gusseisens, welche — besonders unter dem Ein 
fluss heftiger Verkehrsstösse, — das Platzen viel er Trägertheile 
und selbst den Einsturz ganzer Brücken veranlasst hatte, 
lenkte die Aufmerksamkeit der mit dem Bau von Bogen 
brücken beschäftigten Ingenieure frühzeitig auf das u. a. 
bereits zum Bau von Hängbrücken verwendete, elasti 
schere und gleichartigere Schmiedeisen. Schon i. J. 
1808 verwandte Bruyere das Schmiedeisen zum Bau einer 
kleinen Fussgänger- und Leinpferdebrücke über den Crou 
bei St. Denis von 12 m Spannweite und lm Pfeilhöhe, 
deren Tragrippen aus einem gebogenen zweitheiligen, 
durch Radialsprossen und gekreuzten Diagonalen versteiften 
Untergurt und aus einem wagrechten Obergurt bestanden. 
Die drei Tragrippen dieser Brücke sind durch schmied 
eiserne, mit scheibenförmigen Enden versehene Traversen 
und runde, vor den Stirnen angebrachte Vorlagscheiben 
verbunden und tragen durchgehende Querschwellen mit 
einem Belag von Längsbohlen, welcher das Pflaster der 
Pferdebahn und der Trottoirs aufnimmt. 
Trotz des guten Bestandes dieser Brücke wurde erst 
in dem Verlaufe der 50er Jahre wieder zur Anwen 
dung des Schmiedeisens geschritten. Bei Herstellung der 
St. Gallischen Eisenbahn legte Steil 1 in zur Ueber- 
brückung der Sitterschlucht im Herbst 1853 ein Project vor, 
welchem die Anwendung von 3 schmiedeisernen Bogen 
von 142 m Spannweite zu Grund lag, die sich auf natür 
liche , in den Felsen eingehauene Widerlager stützen. 
Diese Bogen sollten aus Eisenblech zusammengenietete 
Röhren bilden und in horizontalen Entfernungen von je 
3 m schmiedeiserne Vertikale mit je 12 m langen Gitter 
trägern aufnehmen. Zwischen die letzteren sollten dann 
schmiedeiserne, zurünterstützungder Fahrschienen bestimmte 
Querträger eingenietet werden. Obwohl dieses Project nicht 
angenommen wurde, so kam doch mehrere Monate später 
und trotz fehlender natürlicher Widerlager das System 
schmiedeiserner Bogen bei dem Uebergang der schweize 
rischen Centralbahn über die Aar bei Olten mit drei 
Oeffnungen von je 31,5 m durch Etzel zur Ausführung. 
Die zwei Geleise dieser Brücke sammt deren Längsbohlen 
belag ruhen auf durchgehenden Querschwellen, welche von 
fünf, je 1,8 m von einander entfernten Bogenträgern unter 
stützt werden. Die letzteren bestehen aus einem horizon 
talen Ober- und einem polygonalen Untergurt mit I-för 
migem Querschnitt, welche durch je 1,5 m entfernte, im
	        

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