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einen Ockerarm in Braunschweig wolil die erste und
bei einer im Jahre 1829 erbauten Brücke über den Hammerstrom
zu Peitz eine weitere Anwendung fand. Statt
des kreisförmigen Querschnitts dieser Böhren, welche zudem
durch das Anziehen der Bolzen an den Flanschen eine
meist ungleichförmige Spannung annahmen, wandte Polo
noeau bei Erbauung der Carrousselbriicke über die
Seine in Paris i.d. Jahren 1834—36 einen elliptischen
Querschnitt mit stehender grosser Axe und aus zwei nach
dieser Axe getheilten, nur seitlich zusammen geschraubten
Hälften mit versetzten Stossfugen an: eine
Anordnung, welche später der Construction vieler Strassenund
selbst Eisenbahnbrücken Frankreichs, z. B. der Brücke
über den Canal St. Denis in der Nordbahn, zu Grund
gelegt wurde.
Bei dem Bau der Eisenbahnbrücken wandte man
später wieder grössere oder kleinere, mittelst Flanschen und
Bolzen zusammengesetzte, theils massive, theils durchbrochene
Platten und nur bei kleinen Spannweiten gusseiserne
Träger aus einem Stück an. Zu den letzteren, welche mehr
als Balkenbrücken fungiren, gehören u. a. die Träger
der Seitenöffnungen der Brücke über die Nidda zu Vilbel
und des schiefen Viaducts über die Staatsstrasse bei Niederwöllstädt
in der Main-Weser-Bahn, zu den ersteren
u. a. der Viaduct über die Strasse von Appenweyer nach
Sand, sowie die i. J. 1843 bis 1845 erbaute, später in
Folge einer Unterwaschung der Pfeiler eingestürzte, zweigeleisige
Brücke über die Kinzig bei Offenburg, beide
in der Badischen Eisenbahn.
Unter die neueren gusseisernen Bogenbrücken Englands
gehören die Westminsterhrücke, die neue
Windsorbrücke, die Larybrücke bei Plymouth, die
Victoriabrücke über die Themse bei Pimlico und die
mit einer Drehbrücke versehene Bochesterb rücke mit
einer mittleren Oeffnung von 51,81 m und zwei Seitenöffnungen
von je 42,67 m Spannweite. Die sieben, im Querschnitt
doppelt T-förmigen Segmentplatten je einer ihrer
8 Tragrippen sind mittels angegossener Flanschen und
Bolzen unter sich verbunden und mit den darauf ruhenden,
durchbrochenen Bogenschenkelfüllungen verschraubt. Die
Querverbindung der Segmentbogen ist durch gusseiserne
Stemmröhren und dazwischen eingeschaltete Andreaskreuze
bewirkt. Ueber den Tragrippen liegen mit Verstärkungsrippen
versehene, unter sich seitlich verschraubte Gussplatten,
welche das Klotzpflaster der Fahrbahn sowie die auf
Langschwellen liegenden steinernen Trottoirs aufnehmen.
Von den neueren gusseisernen Bogenhrücken Frankreich
sind die Viaducte über die Mosel beiFrouard und
über die Loire bei Nevers, die im Jahre 1851—52 erbaute
zweigeleisige Eisenbahnbrücke über die Klio ne bei
Tarascon, die im Jahre 1858—59 von den Ingenieuren
Savarin und de Lagallisserie erbaute Solferino-Brücke
sowie die im Jahre 1860—62 zur Verbindung der
Inseln St. Louis und Notre Dame dienende Brücke St.
Louis, sämmtlich über die Seine bei Paris, hervorzuheben.
Die Tarasconbrücke besitzt 7 Oeffnungen von
je 60 m Spannweite und 5 m Pfeilhöhe, deren jede 8, aus
je 17 — oben, unten und in der Mitte durch Rippen verstärkten,
unter sich verschraubten — gusseisernen Segmentplatten
zusammengesetzte Tragrippen enthält. An jedem
Stosse der oberen und unteren jener Kippen ist die aus
einem gusseisernen Kasten bestehende Querverbindung der
Bogen angebracht. Der Fuss der Tragrippen stemmt sich
gegen starke, in das Widerlager eingelassene Lagerplatten,
zwischen welche zur gleichmässigen Vertheilung des Drucks
8 Reihen Keile eingetrieben sind. Die Bogenschenkel sind
mit 2,5 cm starken durchbrochenen, von Kippen verstärkten,
paralleltrapezförmigen Platten ausgefüllt, welche unter sich
durch Querbalken und zwischen dieselben eingeschraubte
Kreuze verbunden sind. Ueber den Tragrippen liegen gusseiserne,
bogenförmige Deckplatten, die sowohl unter sich
als auch an den Tragrippen durch Bolzen befestigt sind
und den Oberbau der Eisenbahn aufnehmen.
Bei der St. Louis brücke ruht die Brückenbahn
auf je 2 m weit gespannten Ziegelgewölbchen, welche sich
gegen etwas abgeschrägte, aus gusseisernen Querbalken
bestehende Widerlager stemmen und deren Axen also senkrecht
auf der Brückenaxe stehen. Die 9 Bogenrippen derselben
bestehen aus je 11 Wölbstücken, die an ihren sorgfältig
geebneten Stossfugen mittelst Bolzen verschraubt sind. Die
je vier, den Widerlagern zunächst gelegenen Wölbstücke
sind durch ein System horizontaler, abwechseld oben und
unten befestigter Traversen verbunden, während die 3 Wölbstücke
am Scheitel sowohl durch die oben erwähnten
Querbalken als auch durch Streben, die zwischen dem Rost
dieser Gewölbe liegen und von einem Stirnbogen bis zum
andern reichen, verbunden sind.
Um auch die bei Temperaturwechsel sich hebenden und
senkenden gusseisernen, also wenig elastischen Bogenträger
einer Biegung nicht auszusetzen, wurden die Tragrippen
der i. J. 1866 von Herrmann erbauten Radetzkybriicke
in Laibach mit 30,34 m Spannweite und 2,21 m
Pfeilhöhe aus je zwei festen Hälften construirt und sowohl
an den Widerlagern, als an den Scheiteln mit Charnieren
versehen. Die drei Tragrippen dieser Brücke bestehen
unten aus gebogenen, mit 4 Kippen und besonderen Ansätzen
versehenen Röhrenstücken, auf welche rechtwinkligdreieckige,
durchbrochene Platten vertikal geschraubt sind,
deren obere wagrechte Schenkel — gleichfalls untereinander
verschraubt — den Obergurt bilden. Zwischen die röhrenförmigen
Bogenstücke und diese Obergurtstücke sind an
deren Stössen gusseiserne, aus oberen und unteren Querstücken
mit gekreuzten Diagonalen bestehende Verticalverbände
eingeschraubt, welche die aus einem Längsbohlenbelag
mit Klotzpflaster bestehende Brückenbahn aufnehmen.
Die vergleichsweise geringe Elasticität und Homogenität
des Gusseisens, welche — besonders unter dem Einfluss
heftiger Verkehrsstösse, — das Platzen viel er Trägertheile
und selbst den Einsturz ganzer Brücken veranlasst hatte,
lenkte die Aufmerksamkeit der mit dem Bau von Bogenbrücken
beschäftigten Ingenieure frühzeitig auf das u. a.
bereits zum Bau von Hängbrücken verwendete, elastischere
und gleichartigere Schmiedeisen. Schon i. J.
1808 verwandte Bruyere das Schmiedeisen zum Bau einer
kleinen Fussgänger- und Leinpferdebrücke über den Crou
bei St. Denis von 12 m Spannweite und lm Pfeilhöhe,
deren Tragrippen aus einem gebogenen zweitheiligen,
durch Radialsprossen und gekreuzten Diagonalen versteiften
Untergurt und aus einem wagrechten Obergurt bestanden.
Die drei Tragrippen dieser Brücke sind durch schmiedeiserne,
mit scheibenförmigen Enden versehene Traversen
und runde, vor den Stirnen angebrachte Vorlagscheiben
verbunden und tragen durchgehende Querschwellen mit
einem Belag von Längsbohlen, welcher das Pflaster der
Pferdebahn und der Trottoirs aufnimmt.
Trotz des guten Bestandes dieser Brücke wurde erst
in dem Verlaufe der 50er Jahre wieder zur Anwendung
des Schmiedeisens geschritten. Bei Herstellung der
St. Gallischen Eisenbahn legte Steil 1 in zur Ueberbrückung
der Sitterschlucht im Herbst 1853 ein Project vor,
welchem die Anwendung von 3 schmiedeisernen Bogen
von 142 m Spannweite zu Grund lag, die sich auf natürliche
, in den Felsen eingehauene Widerlager stützen.
Diese Bogen sollten aus Eisenblech zusammengenietete
Röhren bilden und in horizontalen Entfernungen von je
3 m schmiedeiserne Vertikale mit je 12 m langen Gitterträgern
aufnehmen. Zwischen die letzteren sollten dann
schmiedeiserne, zurünterstützungder Fahrschienen bestimmte
Querträger eingenietet werden. Obwohl dieses Project nicht
angenommen wurde, so kam doch mehrere Monate später
und trotz fehlender natürlicher Widerlager das System
schmiedeiserner Bogen bei dem Uebergang der schweizerischen
Centralbahn über die Aar bei Olten mit drei
Oeffnungen von je 31,5 m durch Etzel zur Ausführung.
Die zwei Geleise dieser Brücke sammt deren Längsbohlenbelag
ruhen auf durchgehenden Querschwellen, welche von
fünf, je 1,8 m von einander entfernten Bogenträgern unterstützt
werden. Die letzteren bestehen aus einem horizontalen
Ober- und einem polygonalen Untergurt mit I-förmigem
Querschnitt, welche durch je 1,5 m entfernte, im
