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Querschnitt kreuzförmige, aus Winkeleisen zusammenge
setzte, durch eine Flachschi ne versteifte Vertikalständer
verbunden sind. Die Querverbindungen der Bogenträger
bestehen aus I-Eisen, welche zwischen den Obergurten ver
tikal, zwischen den Untergurten radial stehn, zwischen
dieselben eingeschalteten Diagonalen und horizontalen,
durch deren Kreuzungspunct gehenden Querankern. Die
bogenförmigen Rahmen stemmen sich gegen gusseiserne,
mit den Widerlagern fest verankerte Schuhe, während der
Horizontalverband unter die Querverbände des Obergurts
eingeschaltet ist und aus diagonalen Flacheisen besteht.
Ungleich kühner war die i. J. 1854—55 von Oudry er
baute Stadthausbrücke (Arcolebrücke) über die Seine
in Paris mit einer Spannweite von 80 m bei nur 6,12 m
Pfeilhöhe. Die 80 m breite Brückenbahn wird durch zehn, je
3'/s m von einander entfernte mittlere und durch zwei, je
372 m von den äussersten Zwischenträgern entfernte Stirn
rippen unterstützt und besteht aus wellenförmigen, unmittel
bar auf die Längenbalken der Träger befestigten Barlowschie-
nen, worauf die makadamisirte Fahrbahn und die asphaltirten
Fusswege ruhen. Jede der Tragrippen besteht aus einem
sclimiedeisernen, im Querschnitt I-förmigen Bogen von bzw.
1,4 m und 0,38 m Höhe am Widerlager und im Scheitel,
einem wagrechten, im Querschnitt I-förmigen, schmied
eisernen Obergurt und einer beide Gurten verbindenden
Füllung von schmiedeisernen, theils kreuz- theils I-för-
migen Stäben in den Bogenschenkeln und von Blechplatten
im Scheitel. Jeder Obergurt ist mit den beiden Land
pfeilern mittels zweier durchgehender, von einer gusseisernen
Ankerplatte nebst einem Vorsteckkeil gehaltener Schienen
verbunden, welche durch je 8, in den Pfeiler eingemauerte
Vertikalanker niedergehalten sind. Die Bogen stützen sich
gegen gusseiserne Widerlagplatten nebst dazwischen ein
geschalteten Regulirungskeilen und sind an ihren Anfängen
durch starke schmiedeiserne Winkel verstärkt. Die Quer
verbindungen der Tragrippen bestehen in I-förmigen, auf
und unter alle Bogen genieteten Schienen, in starken,
radial zwischen die Bogen eingeschalteten, rings mit Win
keleisen eingefassten Blechplatten, in einer zickzackförmi
gen Versteifung zwischen den Stirn- und den benachbarten
Zwischenrippen und in walzeisernen, an den Kreuzungs
punkten der Füllungsstäbe zwischen die letzteren einge
schalteten Röhren mit durchgehenden, an die Stirnrippen
der Brücke geschraubten Bolzen. Der niedrige Scheitel
dieser Brücke war von ihrem Erbauer gewählt worden,
um den nachtheiligen Einfluss der Temperatur auf die
Spannungen der äussersten Bogenlamellen möglichst zu
vermindern, wodurch jedoch zugleich die Biegungsfestig
keit der Tragrippen in ihren Scheiteln sehr vermindert
wurde.
In den Jahren 1857—58 wurde durch Cesanne
die erste Blechbogenbrücke und zwar in der Linie Wien-
Szegedin über die Th eiss bei Szeged in mit 8 Oeffnungen
von je 42,34 m Spannweite und x / 8 m Pfeilhöhe auf sieben
eisernen, röhrenförmigen Zwischen- und zwei massiven
Landpfeilern erbaut. Jede Bogenöffnung enthält 4 Trag
rippen, deren jede aus einer unteren parabolischen Gurtung,
einer den Scheitel des Parabelbogens tangirenden, wage
rechten oberen Gurtung sowie aus einer durch 16 Vertikal
ständer und 14 Diagonalbänder gebildeten Verbindung
beider besteht. Alle diese Trägertheile haben einen I-för-
migen, aus Blechen und Winkeleisen zusammengesetzten
Querschnitt und sind an ihren Stössen durch ausgerundete
Knotenbleche verbunden. Zwischen die beiden Gurte sind
zwei aus Transversalen und Diagonalen bestehende Windver
bände, zwischen die Vertikalen lothrechte, durch theils ein
fache, theils doppelte Kreuze versteifte Querverbände einge
schaltet. Die Fahrbahn besteht aus Querschwellen, welche auf
den oberen Gurten der Tragrippen ruhen und die beiden Ge
leise sowie den Bohlenbelag mit dem schmiedeisernen Ge
länder aufnehmen. Die Bogenenden sind durch eine Eisen
platte verstärkt, welche sich durch Vermittelung eiserner
Untersätze gegen die auf den Kämpfern der Widerlager
ruhenden Schuhe stemmen nnd können an den Landpfei
lern durch vier Paar, zwischen Bogenfuss und Bogenschuh
eingesetzte, Stahlkeile regulirt werden. Die oberen Gurte
sind über den Zwischenpfeilern verbunden und mit den
Widerlagern verankert: eine Anordnung, von welcher man
später durch Lösung der Verankerung abstand, da die
Bogen bei ihren Längenveränderungen durch Temperatur
wechsel die Landpfeiler mitnahmen und in denselben Risse
veranlassten. Da hierauf die Widerlager unbeweglich
blieben aber die Bogen, bei ihrer eignen Zusammenziehung,
sich von ihren Schuhen abhoben, war man genöthigt, die
hierdurch entstandenen Zwischenräume durch eingetriebene
Keile so fest zu spannen, dass sie sich auch bei der grössten
Kälte nicht abheben konnten.
2. Die neueren Constructionen.
Um die erwähnten Missstände zu beseitigen, eine
bessere Vertheilnng der angreifenden Kräfte zu bewirken
und den Bogenträgern an ihren Anfängen bei Belastungs
und Temperaturwechsel eine freie Bewegung zu gestatten,
brachten die Ingenieure Couche und Salle bei der i. J.
1858 dem Verkehr übergebenen, schmiedeisernen Eisenbahn
brücke über den Kanal St. Denis in der Linie Paris-
Creil von 45,162 m Spannweite und 4,708 m Pfeilhöhe
an deren Bogenanfängen Zapfen an, um welche sich die
bogenförmigen Unterrahmen drehen konnten. Sie dachten
bereits an eine dritte bewegliche Verbindung der Brücken
hälften im Scheitel, um denselben eine freie, von Tempe
raturspannungen unabhängige Bewegung zu gestatten,
mussten dieselbe jedoch, wegen ungenügender Constructions-
höhe, für die Bogenfüllung aufgeben. Die genannie Brücke
übersetzt den Kanal St. Denis unter einem Winkel von
30° 29' der Brücken- bzw. Eisenbahn- zur Canalaxe und
besteht aus zwei verschiedenen, zweigeleisigen Brücken mit
zusammenhängenden Widerlagern, wovon die ältere mit
gusseisernen Polonyeau’sclien Röhrenbogen überbrückt, die
neuere mit vier Bogenrippen auf Drehzapfen an ihren
Stützpunkten versehen ist. Diese Tragrippen bestehen aus
einem bogenförmigen Unter- und einem graden, wagrech
ten Oberrahmen, welche durch je 14 Vertikalständer und
12 Diagonalbänder verbunden werden. Die bogenförmigen
Unterrahmen endigen in einen, durch staffelförmig aufge
legte Eisenplatten verstärkten, mit der dem Drehzapfen
entsprechenden Höhlung versehenen Schuh und stemmen
sich gegen einen halbcylindrischen Bolzen, welcher in einem
gusseisernen, in die Widerlagspfeiler eingelassenen Wider-
lagstuhl auf Keilen — mittelst deren die Aufstellung der
Bogen regulirt wurde — ruht.
Die theoretische Behandlung der mit Charnieren ver
sehenen Bogenbrücken, bei welchen die Charniere als fest
bestimmte Durchgangspuncte aller Resultanten der angrei
fenden Kräfte und somit als die Mittel angesehen werden,
eine der genauen statischen Berechnung entsprechende Aus
führung der Bogenbrücken zu ermöglichen, gaben zuerst
Köpke und Mantion in dem Jahrgange 1860 bzw. der
Zeitschrift des Hannoverschen Architekten- und Ingenieur-
Vereins und der Annales des ponts et cliaussees.
Die ersten, mit Scheiteicharnieren ausgeführten
Brücken sind die im Jahre 1864 von Herr mann erbaute
Blechbogen brücke über die Wien zu Wien und die i. J. 1865
dem Verkehr übergebene Unterspreebrücke bei Ber
lin. Die letztere, anfangs für Eisenbahn- und Strassen-
verkehr, seit Verlegung der Bahnhofsverbindungsbahn nur
für Strassenverkehr bestimmte Brücke übersetzt die Spree
unter einem Winkel von 81° 28' zum Stromstrich mit 3
Oeffnungen von je 16,39 m nebst zwei, an beiden Ufern
der Spree hinführenden Strassen mit Oeffnungen von je
12,71 m lichter Weite und besitzt in jeder Oeffnung vier
zehn Bogenträger mit einem Pfeilverhältniss von Vi2,
wovon die früher zur Unterstützung des Eisenbahngeleises
dienenden stärker als die übrigen construirt sind. Sämmt-
liche Bogenträger bestehen aus einer unteren, im Quer
schnitt rechteckigen, nach den Widerlagern hin verbrei
terten und aus einer oberen, von zwei [-Eisen gebildeten
Gurtung, welche durch senkrechte Stützen und einfache
Diagonalbänder verbunden sind. Die Charniere wurden
