Volltext: Erste Abtheilung. Eiserne Brücken. Heft V. (1,5)

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platten und sind sammt ihrer Ueberleitung über die guss 
eisernen Böcke, deren Verticalschnitte durch ab und durch 
cd bezw. in den Figuren la und lb dargestellt sind, und 
ihrer Verankerungen selbst in den Figuren 1 und 23— 
28 deutlich wiedergegeben. Das Eisenwerk wurde nach 
sorgfältiger Reinigung von Rost zuerst mit Diamantfarbe 
angestrichen und hierauf mit einem dreifachen Oelfarbe-, die 
Verankerungsbänder und Keile dagegen mit einem Theer- 
anstrich versehen. 
Die im September 1869 angestellten Belastungs 
proben, wobei die Brücke mit Gusseisenstücken von je 
50 kg Gewicht bis zu 380 kg Totalbelastung des qm wäh 
rend 8 Stunden gleichmässig beschwert war, ergaben eine 
bleibende Einsenkung von 2,37 cm, wohl zum grössten 
Theile die Folge einer festeren Auflagerung der Veran 
kerungsbänder auf den Unterlagsböcken und einer Ein- 
drückung dieser letzteren in ihr Cementlager, wodurch sich 
zugleich die Anfangspunkte der Bogen über ihren Auflagern 
um einige mm verschoben. Die Brückenbahn nimmt nun 
mehr bei der eintretenden höchsten Temperatur die hori 
zontale, bei Abnahme derselben eine zunehmende convexe 
Lage an. Auch unter den — bei einem 6 volle Tage dau 
ernden Aufträgen sowie bei dem Wiederabtragen der Pro 
bebelastung unvermeidlichen — mannichfaltigen, einseitigen 
Belastungen erwiesen sich die Träger als hinreichend steif. 
Die durch den Fussverkehr veranlassten, mehr oder minder 
starken Vertical-Schwankungen rühren zum Theil von 
der nicht bis unter die Aufhängepunkte durchgeführten 
Versteifung durch die Stabsysteme her, indem die letzten 
Verticalen der Mittel- und Seitenträger noch um je 1,43 
m von den Axen der Strompfeiler abstehen. Auch die 
Seitenschwankungen bei Windstössen würden bei der ge 
eigneten, die Verticalbewegungen 3er Träger nicht beein 
trächtigenden Durchführung des Windverbandes über das 
Scheitelcharnier hinaus vermindert worden sein. 
Das Totalgewicht der Eisenconstruction beträgt 
237500 kg, wovon auf die Mittelbrücke 94500 kg, die 
beiden Seitenbrücken 102000 kg, die Verankerungsbänder 
und Keile 16050 kg, die Pfeileraufsätze 14900 kg und 
die Geländer 10050 kg entfallen, welches einem Gewichte von 
1444 kg für den m entspricht. Die Kosten des ganzen 
Baues belaufen sich auf 205200 Mk., wovon 92340 Mk. 
auf den Unterbau und 112860 Mk. auf den Oberbau zu rech 
nen sind. Die Kosten des Ueberbaues belaufen sich mit 
hin auf rund 1955 Mk. für den m. 
Taf. III und Taf. IV links. Charnier-Hängbrücke für 
Fussverkehr über den Bahnhof Gotha*). 
1. Allgemeine Anordnung. Diese mittelst zweier 
Seitenöffnungen von je 24 m Weite und einer Mittelöff 
nung von 48 m Weite und je 5 m lichter Höhe mög 
lichst normal über die Bahnhofgeleise führende, 2,5 m 
breite Brücke besitzt 2 eiserne Zwischenpfeiler und zwei 
massive Ankerpfeiler, zu welchen am nördlichen Ende 
einerseits eine mit Zwischenpodest versehene eiserne 
Treppe, andrerseits eine gebrochene, auf vier Bogen 
stellungen von je 5,4 m Weite, am südlichen Ende 
eine ebenfalls gebrochene, auf zwei Bogenstellungen 
von je 5,4 m Weite enthaltende Rampe, beide mit einer 
Steigung von 10% führen. Der aus je zwei halben und 
zwei ganzen parabolischen Trägern bestehende Ueberbau 
ist durch Fachwerk versteift und an den Stützpunkten 
und in den Scheiteln mit Gelenken versehen. Die 2,5 m 
breite, aus Bohlen bestehende Brückenbahn wird durch 
vier, je 15—20 cm starke Langschwellen und durch je 
2,4 m entfernte, schmiedeiserne Querträger unterstützt, 
welche auf den Untergurten der Hauptträger ruhen, und 
durch schmiedeiserne Geländer begrenzt, deren Stäbe mit 
telst kleiner gusseiserner Consolen an die Verticalen der 
Tragwände angeschlossen sind. Die aus achteckigen guss 
eisernen Aufsätzen und viereckigen schmiedeisernen, mit 
den ersteren verschraubten Untersätzen bestehenden, durch 
schmiedeiserne Querverbände gegen Winddruck versteiften 
*) Bearbeitet und veröffentlicht mit Genehmigung des Con- 
structeurs, Herrn Maschinenmeister Bock. 
Mittelpfeiler ruhen in gusseisernen, mit ihnen verschraub 
ten Grundplatten, welche mit dem Fundamentmauerwerk 
verankert sind. Die Widerlagpfeiler, von welchen das 
nördliche 65 cm lang, das südliche, durch den Gewölbe 
druck verstärkt, nur 6 m lang ist, enthalten die nöthigen 
Schächte und Zugänge für die Rückhaltketten und deren 
Verankerungen. 
2. Statische Berechnung. Die Pfeilhöhen der Axen 
jener drei parabolischen Kettenbogen, deren Scheitel in einer 
Wagrechten liegen, betragen je 4,5 m, der Abstand der Achsen 
ihrer unteren Gurtung von dieser Wagrechten im Schei 
tel des mittleren Bogens, in der Axe jedes Zwischenpfeilers 
und im Scheitel jedes seitlichen Bogens bezw. 0,35; 0,43 
und 0.65 m. Die Höhe der auf den Scheitel bezogenen 
f 
Parabelordinaten ergiebt sich aus der Gleichung y= 
1,5 
24 2 
• x 2 . und hieraus für 
x = 
0 
2,4 
2.2,4 
3.2,4 
4.2,4 
5.2,4 
6.2,4 
7.2,4 
00 
io 
9.2,4 
24 m 
y = 
0 
0,045 
0,18 
0,405 
0,72 
1,125 
1,62 
2,205 
2,88 
3,645 
4,5 m 
Aus dem Vorstehenden erhält man sodann die in 
Fig. 5 und 6 eingeschriebenen Höhen der Verticalen. Für 
jede der letzteren, mit Einschluss der beiden mittleren 
Verticalen, ist das Eigengewicht p = 650 kg*) und das 
durch Menschenbelastung von 270 kg auf den qm erzeugte 
Verkehrsgewicht g = 1140kg**), also die Gesammtbe- 
lastung p+q = 1790 kg angenommen***). 
a. Berechnung der Mittelträger. 
a) Der Obergurt. 
Das Eigengewicht erzeugt in der ganzen Kette 
die Horizontalspannung M—p ^^1 + 2+ . . . % } j=650. 
~ ^1+2+ .^0 =17335 kg und im mten Kettengliede 
von der Länge o m die Längsspannung Z m = H‘°y' Mit 
Bezug auf die in Fig. 6 und 7, Taf. 3 eingeschriebenen 
Werthe von o m ergiebt sich, z. B. für das 5. Kettenglied 
mit der Länge o 5 = 2,45 m, die Längsspannung Z b = 
9 4-^ 
17335- J, r— 17696 kg. Auf ähnliche Weise erhält man 
die übrigen, in folgende Tabelle I eingetragenen Eigen 
gewichtsspannungen Z e . Das Verkehrsgewicht erzeugt 
in den einzelnen Kettengliedern die grössten Zugspannun 
gen, wenn die links und rechts von der Belastungsscheide 
befindlichen Knotenpunkte bezw. ent- und belastet sind. 
Construirt man alle Belastungsscheiden für die linke Trä 
gerhälfte, so ergeben sich die in der zweiten Verticalspalte 
der ersten Tabelle enthaltenen Belastungszustände. Zur 
Ermittelung der bei diesen Belastungszuständen in dem 
Scheitel des Mittelträgers wirkenden Horizontal- und Ver- 
ticalkräfte H und V ergeben sich für die linke und rechte 
Trägerhälfte bezw. die Momentengleichungen 
—-Hm/"!-Fm-^ +g'Ä (w+1)-|- • • • —0 Und 
H m f+V m ^-ql[\+2+ y) = °, 
woraus durch Addition und Subtraction bezw. F m und 
H m erhalten wird. Setzt man hierin f— 4,5; ^ = 24; 
*) Dasselbe besteht aus dem Gewichte: 
a) der Hauptträger von .... 
350 
kg- 
b) der Querträger 
50 
c) des Horizontalverbandes . . . 
10 
d) der Langschwellen 
80 
75 
e) des Bohlenbelages 
120 
7) 
f) des Geländers 
40 
77 
zusammen 
650 
kg w. o. 
i Dasselbe ergiebt sich aus q = '/ 2 • 2,4 . 
2,5. 
380 = 1140 kg. 
***) Das wirkliche Eigengewicht hat sich für den m Brücke 
zu 630 kg, mithin für jede Verticale zu . 630.2,4 = 756 kg 
herausgestellt, wodurch die Verkehrsbelastung auf 1790—756 = 
1034 vermindert erscheint.
	        

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