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hängen und in Oesen endigen, welche in der durch Fig. 11 
dargestellten Weise an dem Kopfe der Stützen mittelst 
Bolzen befestigt sind. Diese Stützen bestehen aus guss 
eisernen Säulen von etwa 8 m Höhe und 0,6 m Durch 
messer auf steinernem Unterbau, welche sich um ihre un 
tere, c. 0,75 m breite, stumpfe Schneide drehen, also wie 
umgekehrte Pendel sich bewegen. Die je vier Drahttaue 
an jeder Seite der Nebenöffnungen bilden je zwei Trag 
end je zwei Spannkabel, welche in gemeinschaftlichen 
Schächten der Widerlagpfeiler verankert sind. Auch die 
zwei hohen steinernen Endpfeiler und die vier gusseisernen 
gekuppelten, unter der Brückenbahn durch doppelte Bogen 
verbundenen Zwischenpfeiler der über 5 Hauptöffnungen 
von je 109 m führenden Dordognebrücke sind über der 
Brückenbahn innerhalb jeder Oeffnung durch je 24 Dia 
gonalbänder aus je 102 Drähten von 4 mm Stärke ver 
steift. Die horizontalen Bänder, welche sich mit den 
Diagonalen vereinigen und deren 8 für jeden Bogen vor 
handen sind, bestehen aus je 146 Drähten. Die 7,5 m 
breite Brückenbahn wird von 12 Drahttauen getragen, 
welche über hohe gusseiserne — auf den obersten Kuppen 
der in Fig. 27 dargestellten, gusseisernen Stützpfeiler ru 
hende — liollensegmente geführt sind. 
Eine von derjenigen der Ketten und Drahtseile ab 
weichende Construction wendete Flachat i. J. 1834 zu 
den Trägern eines Fussstegs zu Abainville an, welche 
aus gewalzten und an den Enden umgekröpften, durch 
gusseiserne Klemmbüchsen zusammengehaltenen Bandeisen 
bestanden: eine Anordnung, welche bei der i. J. 1840 
erbauten, in Fig. 32—35 dargestellten Strassenbrücke 
über die Seine in Suresnes eine weitere Anwendung 
fand. Die aus einer 5 m breiten Fahrbahn und aus zwei 
zusammen 1,68 m breiten Fusswegen bestehende Brücken 
bahn wurde an beiden Seiten von Bandeisenträgern unter 
stützt, welche auf kleinen Rollen über die cylindrischen 
Köpfe der Pfeiler an deren Seitenwänden herabgeführt 
und im Pfeilermauerwerk, 1 m über Niederwasser, mittelst 
8 cm starker gusseiserner Platten mit viereckigen Oeff- 
nungen — durch welche sie hindurchgesteckt und mittelst 
Keilen festgehalten wurden — verankert waren. 
Die belgischen Hängbrücken wurden den englischen 
Kettenbrücken nachgebildet, so die ausser einer kleinen Ket 
tenbrücke in Lüttich, i. J. 1842—43 von der Gesellschaft 
J. Cockerill erbaute, in Fig. 1—5 dargestellte Kettenbrücke 
über die Maas bei Seraing. Die vier Tragketten be 
stehen aus schlingenförmigen, überschobenen Gliedern, 
welche an vier Stellen durch Keile, s. Fig. 4, regulirbar 
sind. Auch die zur Vermeidung seitlicher Verbiegung 
mit Gelenken versehenen Hängstangen, s. Fig. 3, lassen 
sich, zur Herstellung einer richtigen Lage der Brücken 
bahn, durch kräftige, an ihren unteren Enden angebrachte 
Schrauben verlängern oder verkürzen. Die kegelförmigen, 
gusseisernen Kettenpfeiler bestehen aus durchbrochenen 
Trommeln sammt einem massiven, mit jenen verbundenen 
Kern und nehmen an ihrem oberen Ende starke schmied 
eiserne, 1,3 m hohe Pendel, s. Fig. 4 u. 5, auf, über welchen 
die beiden Tragketten ruhen und sich unabhängig von 
einander bewegen können. 
Unter den um diese Zeit in Oesterreich ausgeführten 
Hängbrücken besteht die von 1838—42 durch Schnirch.aus- 
geführte, in Fig. 28—31 dargestellte Kettenbrücke über die 
Moldau in Prag aus zwei, mit gemeinschaftlicher Veranke 
rung in der Mitte versehenen, Kettenbrücken, welche an dieser 
Stelle mit einem Ausgang auf die Schiessinsel versehen 
sind, während die v. J. 1830—45 von Clark ausgeführte, 
in Fig. 20—24 dargestellte, Kettenbrücke über die Donau 
zwischen Pest und Ofen — zur Versteifung der Brücken 
bahn — an beiden Seiten der Fahrbahn sowie der beiden 
Bankette mit den Brüstungen combinirte Fachwerke, s. 
Fig. 21, 22, erhalten hat. Die zu je zwei, aussen an den 
Verbindungsbolzen der Kettenglieder in Entfernungen von 
je 1,83m hängenden Tragstangen umfassen mittelst Bü 
geln, an die sie zur Berichtigung ihrer Länge durch 
Schlösser und Schrauben befestigt sind, die 14,32 m lan 
gen gusseisernen Querträger der Brückenbahn, welche 
oben deren tannenen Bohlenbelag sammt dem lärchenen 
Klotzpflaster der Fahrbahn, unten die zur Seitenversteifung 
der Brückenbahn dienenden, mit gemeinschaftlichem Kreu- 
zungsgliede versehenen Diagonalketten aufnehmen. 
Die von Brunei für Fussgänger erbaute, i. J. 1845 
vollendete Charing-Cross- oder Hungerford-Brücke 
über die Themse in London erhielt 3 ganze Ketten 
bogen von je 206,2 m Spannweite bei 15,2 m Pfeilhöhe 
in der Mitte und zwei halbe Kettenbogen von 103,48 m 
an den Enden, mit Oesen versehenen Kettenglieder aus 
Flacheisen, mittelst Balancier auf den beiden übereinander 
befindlichen Tragketten gleichmässig ruhenden Tragstangen 
und ein zur Vermeidung horizontaler Verschiebung mit 
den Köpfen der Rostpfähle verzahntes Verankerungs 
mauerwerk. 
Unter die grössten Hängbrücken der Vereinigten 
Staaten gehört die im Anfänge der 50er Jahre von Eilet 
bei Wheeling erbaute, in Fig. 6 u. 7 dargestellte Draht 
brücke über den Ohio mit 307,85 m Spannweite und 18,59 
m Pfeilhöhe, also mit einem Pfeilverliältniss von nur c. ie ‘~. 
Obwohl die parabolischen Tragkabel zur Herstellung der 
erforderlichen Seitenversteifung in geneigten Ebenen auf- 
gebangen und die Geländer zur Versteifung der Brücken 
bahn aus Fachwerk construirt waren, so reichte Beides 
doch nicht aus, um die i. J. 1865 erfolgte Zerstörung 
durch Sturmwind zu verhindern. Dieser Einsturz in Ver 
bindung mit ähnlichen Vorgängen und Beschädigungen 
an Hängbrücken durch einseitige Belastungen und Stürme 
führten von jetzt ab auf eine sorgfältigere Versteifung 
derselben. 
2. Die neueren Constructionen. 
Einseitige Belastungen wirken auf eine Formverände 
rung der Brückenbahn und der Trägercurve, insbesondre auf 
eine Verschiebung des Trägerscheitels, welche sich für eine 
allinählig fortschreitende, gleichförmig und stetig vertheilte 
Last leicht bestimmen lässt*), während die Versteifung gegen 
Winddruck eine möglichst hreite Brückenbahn und eine 
Durchführung des Windverbandes von Pfeiler zu Pfeiler 
erfordert. Die Versteifung der Hängbrücken bezweckt 
eine Verhinderung jener Form Veränderung und kann sich 
daher nur auf eine Versteifung entweder der Träger oder 
der Brückenbahn oder beider zugleich erstrecken, 
wovon die letztere die wirksamere sein kann. Eine bei 
Erbauung einer Kettenbrücke über die Weser bei Ha 
meln in den Jahren 1836—39 gemachte Erfahrung hatte 
Wendelstadt bei der in den Jahren 1842 — 45 erbauten 
Brücke über den Neckar bei Mannheim doppelte, durch 
*) Bezeichnet g l und g n bezw. die grösste (stärkster Ver 
kehr und Eigengewicht) und die kleinste (Eigengewicht) Be 
lastung dieser Art, so findet bekanntlich die grösste Ausweichung 
des Trägersoheitels, mithin die grösste Formveränderung der 
Trägercurve dann statt, wenn diejenigen Strecken 1, und l n , auf 
welche jene Lasten gleichförmig vertheilt sind, der Gleichung 
— =1/ — entsprechen. So ergiebt sich z. B. für —- = -4 
hx [/ 9x 9x 2 
y 1 -— | - und für die Spannweite l — h F f 11 =60 m h = 
hi 1,414 
24,853 und l n =35,147 m. Für 1 = ist =4- und für die 
9x 4 h, 2 
Spannweite von 6 m I, = 20 und l n = 40 m. Die Formen der 
Zweige jener beiden parabolischen Trägercurven ergeben sich aus 
f f 
den Scheitel-Gleichungen y= -• x 2 und = rL . x ,' 2 , worin 
h~ hx 
unter übrigens gleichen Umständen für x = x, «/)>?/,, d. h. die 
Krümmung der Trägercurve für die Strecken h und l It bezw. 
stärker und schwächer wird. Dieser geringeren und grösseren 
Krümmung der Hängträger entspricht bezw. eine Hebung und 
eine Senkung der mit ihnen verbundenen Brückenbahn, wodurch 
dieselbe eine wellenförmige Gestalt erhält. (S. Fig. 1). 
Fig. 1.
        

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