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Dreiecksverband versteifte Tragketten*) anzuwenden ver 
anlasst, welche infolge dessen nur geringe Vertikalschwan- 
kungen zeigten. Eine weitere und jedenfalls erste An 
wendung auf den Eisenbahnbetrieb fand dieses System 
in der von Schnirch i. J. 1859—60 erbauten Brücke über 
den Donaucanal in Wien, s. Fig.50—53, deren Träger aus 
flachen, mit Oesen versehenen Eisenschienen bestehen, die 
durch je 9,45 cm starke Bolzen verbunden sind, während die 
letzteren zu beiden Seiten der Hauptketten die diagonalen, 
in Form gleichseitiger Dreiecke angeordneten Zwischen 
schienen derselben und an den Enden die mittelst Schrau 
benschlössern regulirbaren Tragstangen, s. Fig. 52, 53, der 
gitterförmigen Querträger aufnehmen. Die zu je zwei 
übereinander hängenden Tragketten laufen durch die 4 
Stützpfeiler und ruhen daselbst auf einem gemeinschaft 
lichen, über zehn Stahl walzen beweglichen Auflagerkasten, 
während die doppelten Spannketten nach einem Polygon 
über eiserne, an den Ecken des Polygons unterlegte Plat 
ten zu den Ankerplatten geführt und dort durch Bolzen 
festgehalten sind. Dasselbe Trägersystem fand bei der 
i. J. 1864 in Wien über die Wien erbauten Aspern 
brücke Anwendung auch auf eine Strassenüberführung. 
Schon i. J. 1844—45 hatte Ingenieur Röbling, der 
Besitzer einer Drahtseilfabrik, zur Herstellung des mit sieben 
Oeffnungen versehenen Aquäductes des Pennsylvaniakanals 
über den Alleghanv bei Pittsburg, s. Fig. 37, 38, 
Drahtseile zum Aufhängen des hölzernen, durch Diagonal- 
breter versteiften Canalbettes verwandt und später vier ähn 
liche Aquäductbrüeken in der Linie des Delaware- und 
Hudsonkanals erbaut, als er i. J. 1853—55 die zur Ver 
bindung der New-York-Centralbahn mit der Great-Wes- 
tern-Bahn von Canada dienende, über 250,34 m freitragende 
Brücke über den Niagara, s. Fig. 56—59, als eine an 
4 Drahtseilen aufgehangene Fachwerkbrücke construirte, 
deren obere Gurten die Eisenbahn und deren untere Gurten 
eine Strassenfahrbahn aufnahmen. Während die aus Holz 
und Eisen bestehende Fachwerkbrücke, s. Fig. 57—59, 
mittelst Hängstangen getragen und im Querschnitt durch 
eiserne und hölzerne Winkelbänder ansgesteift ist, wird 
sie durch fächerartig angeordnete, von den Kabellagern 
nach den zwischen den beiden Enden und der Mitte be 
findlichen Theilen der Brückenbahn geführten Drahtseile 
gegen nachtheilige Vertikalschwankungen gesichert. Aehn- 
liche, im Uferfelsen befestigte, schräge Zugseile sichern 
die Brücke gegen die Seitenschwankungen durch Wind- 
stoss. Die Drahtseile ruhen über steinernen Pilonen auf 
gusseisernen, mittelst Walzen verschiebbaren Sätteln und 
werden landwärts von im Uferfelsen verankerten Spann 
ketten festgehalten. Eine ähnliche Construction erhielt die 
i. J. 1867 vollendete Strassenbrücke mit Pferdebahnge 
leisen über den Ohio bei Cincinnati, s. Fig. 36, und 
die i. J. 1879 vollendete Strassenbrücke über den East 
Biver zwischen New-York und Brook 1 yn, deren Kabel 
durch schräge, an die Auflager der Brückenbahn befestigte 
Zugseile, s. Fig. 36, eine weitere Versteifung erhielten **). 
Bei beiden wurde die seitliche Versteifung durch ein Auf 
hängen der Kabel in geneigten Tragwänden, s. Fig. 63, 
*) Stellt abc, s. Fig. 2, 
ein solches Kettendreieck, B 
die aus der Horizontal- und 
Vertical - Spannung resulti- 
rende, im Knotenpunkte« wir 
kende, beliebig geneigte Kraft 
dar, so werden ihre Com- 
ponenten P und Q bezw. 
durch die Kettenglieder ac 
und ab aufgenoramen und nach den Knotenpunkten c und b der 
Kette übertragen. Aehnlich wird die im Knotenpunkte b wir 
kende Resultante durch die Kettenglieder bc und bd aufgenom 
men, also nach c und d übertragen: eine Uebertragung der Kräfte, 
welche sich allmählig bis zu den Aufhänge- bezw. bis zu den Ver 
ankerungspunkten fortsetzt, woselbst jene Kräfte durch die ihnen 
entsprechenden Widerstände aufgehoben werden. 
**) Diese Röbling’sche Versteifung bezweckt die gleichzeitige 
Verhinderung der zuerst erwähnten Verschiebung der Kabel 
erhöht und bei den letzteren die grösste, zur Zeit bekannte 
Stützweite von 518,16 m einer Brücke erreicht. Die 
26 m breite Brückenbahn wird durch 6 Längenträger, 
wovon die vier äusseren je 2,4 m, die beiden inneren je 
3,6 m Höhe haben, in 5 Zonen zerlegt, wovon die beiden 
äusseren, für Wagen- und Pferdebahnverkehr bestimmten 
je 5,6 m und die beiden inneren, für Eisenbahnverkehr be 
stimmten je 4 m breit sind, während die mittlere, zur 
Aufnahme des Fussverkehrs bestimmte, eine Breite von 
4,5 m besitzt. Der Eisenbahnverkehr wird, um die Be 
lastung durch Locomotive zu vermeiden, durch Seilbe 
trieb vermittelt, während auch der übrige Verkehr der 
Tragfähigkeit der Brücke entsprechend regulirt werden kann. 
Als eine hinsichtlich der Versteifung vervollkommnete 
Drahtbrücke ist die von Barlow i. J. 1862 vollendete 
Lambeth-Hängbrücke in London, s. Fig. 39—49, 
welche die Themse in 3 gleich grossen Oeffnungen von 
je 85,34 m überspannte, und deren Verkehrsbahn von zwei — 
zwischen der Fahrbahn und den Banketten angebrachten, 
an je zwei, auf gemeinschaftlichen Sätteln ruhenden Draht 
tauen aufgehangenen — hohlen Blechbalken mit rechteckigem 
Querschnitt getragen wird. Das Eigenthümliche ihrer Con 
struction bestellt in der weiteren Versteifung der Brücke inner 
halb des zwischen den Drahtkabeln und jenen Blechbalken 
enthaltenen, dreieckförmigen ßogenzwickels durch steife, 
aus je zwei T-Eisen und deren Verbindungsgitterwerk, 
s. Fig. 41 u. 42, bestehende Vertikalpfosten und durch aus 
Flacheisen gebildete Diagonalstäbe, wodurch eine Verstei 
fung der Trägerwände bewirkt wird. Sowohl diese 
Vertikalpfosten als auch diese Diagonalstäbe sind an die 
inneren Wandungen jener hohlen Längsröhrenbalken ge 
nietet, während die Verticalen mittelst Nieten und die 
Diagonalen mittelst Keilen mit den Laschen der Kabel 
sättel verbunden sind. Die Auflagerconstruction, welche den 
Kabeln und den sich anschliessenden Diagonalen gleichzeitig 
zur Unterstützung dient, wird von unbeweglichen guss 
eisernen Sätteln, s. Fig. 48, gebildet und ruht auf zwei 
gegenüberstehenden, zellenartig zusammengesetzten Pfei 
leraufsätzen, welche in geeigneter Höhe durch schmied 
eiserne Bogen verbunden und deren Unterlagplatten mit 
dem Mauerwerk der Widerlager und Pfeiler verankert 
sind. Obwohl die Brücke bis jetzt infolge ihrer Verstei- 
fungsconstruction und der festen Lagerung ihrer Träger 
nur geringe Schwankungen gezeigt hat, so ist doch an 
zunehmen, dass einzelne Theile der letzteren bei den durch 
einseitige Belastungen und Temperaturwechsel veranlassten 
unsymmetrischen Hebungen und Senkungen nachtheilige 
Spannungen erleiden. 
Die auf Vermeidung der letzteren gerichteten theo 
retischen Untersuchungen hatten Köpke i. J. 1860*) 
und Schwedler i. J. 1861**) zu dem Vorschläge veran 
lasst, -zwei in sich steif construirte Brückenhälften nur 
Fier. 
sowie der später erwähnten wellenförmigen Bewegung der Brücken 
bahn, indem z. B. der Punkt N des Kabels, s. Fig. 3, an den 
Fuss A des linken Pfeilers 
undz.B. ein Punkt M der 
Brückenbahn an den Kopf 
.B 1 des rechten Pfeilers 
angehängt wird. Bei ent 
gegengesetzter Belastung 
treten die an dem Fusse B des rechten Pfeilers und die an dem 
Pfeilerkopf A 1 des linken Pfeilers befestigten Zugseile in Wirk 
samkeit. Beide Versteifungen werden durch fachwerkartige Brü 
stungen unterstützt, welche einer wellenförmigen Verbiegung der 
Brückenbahn direct und somit einer Verschiebung der Kabel 
indirect entgegenwirken sollen. 
Die Beanspruchung der aus verzinktem Stahldraht bestehen 
den Hauptkabel derEast-River-Brücke, welche zu 3330kgf. d. 
qcm angegeben wird, ist wegen der Unbestimmbarkeit des Ein 
flusses jener Diagonalkabel und dieser Fachwerkträger selbst 
unter der Voraussetzung schwer zu bestimmen, dass sie infolge 
sorgfältigen Aufhängens gleichmässig zum Tragen kommen. 
Vgl. hierüber u. a. Schwedlers Reisebericht. Deutsche BzW. 
1876. S. 449. 
*) Vgl. Ztschr. d. hann. Arch. u. Ing. Ver. Hannvr. 1860 
und 1861. 
**) Vgl. Ztschr. f. Bauw. Brln. 1861.
        

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